جایگاه روش فعالیت‌‌محور (Activity-based) در برنامه‌ریزی شهری

[millan 1,272]

جایگاه روش فعالیت‌‌محور (Activity-based) در برنامه‌ریزی شهری مقدمهبرنامه‌ریزی سیستم حمل‌ و نقل از اجزای کلیدی در برنامه‌ریزی شهری می‌باشد. از آنجا که مدیریت و گسترش شبکه‌ی حمل ‌و نقل بسیار پرهزینه است، پژوهشگران و سیاستگزاران همواره برآن بوده‌اند که از نتایج یک تصمیم، قبل از اجراي آن تا حدودی آگاه شوند. ارزیابی سیاست‌های مدیریت عرضه و تقاضای سفر، استراتژی بهینه براي گسترش شبکه و برآورد كمي آثار سوء سيستم حمل‌ونقل مانند آلودگي هوا، از جمله اهداف برنامه‌ریزی در يك سیستم حمل ‌و نقل است. روش برنامه‌ريزي چهار مرحله‌ای از اواسط قرن بیستم رواج یافت و هم‌اكنون نيز در بسياري شهرهای دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل كلان شهرهاي ایران نيز مورد استفاده قرار گرفته است و سابقه این روش در تهران به سال‌هاي 1373 و 1383 بر می‌گردد. در سه دهه‌ي گذشته، با آشكار شدن كاستي‌هاي اين روش و پيشرفت چشمگير در روشهاي مدلسازي و نيز جهش قابل توجه در سرعت پردازش، روشهاي برنامه‌ريزي فعاليت‌محور مورد اقبال واقع شده است. اين روش حدوداً در يك سوم ايالتهاي امريكا جايگزين روش چهار مرحله‌اي شده است تا بخشي از كاستي‌هاي آن را جبران كرده و ابزاري قابل اتكا در ساير بخش‌هاي مديريت شهري (مانند مديريت شبكه آبرساني و يا مديريت بحران) نيز فراهم كند. در ادامه به معرفي اجمالي اين روش در مقايسه با روش چهار مرحله‌اي پرداخته مي‌شود و سپس مثال‌هايي از توانمندي‌هاي ارزيابي سياست با رويكرد فعاليت‌محور ذكر مي‌شود. موارد بالقوه كاربرد اين روش در ساير بخش‌هاي مديريت شهري بيان شده و نهايتاً در بخش نتيجه‌گيري و جمع‌بندي، چالش‌ها و فرصت‌هاي محتمل در اجراي اين روش براي شهر تهران اشاره مي‌شود.

معرفي اجمالي تقاضای سفر نشأت گرفته از فعالیتی است که در مقصد انجام می‌شود. در برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، پس از شبیه‌سازی خانوار‌های شهری، فعالیت‌های روزانه‌ی شهروندان شبیه‌سازی می‌شود. افراد براي انجام هر فعاليت مجموعه‌اي از تصميمات كوتاه‌مدت، ميان‌مدت و بلند‌مدت را اتخاذ مي‌كنند كه تاثير مستقيم بر عملكرد سيستم‌هاي مختلف شهري از جمله شبكه حمل‌ونقل دارد. به عنوان نمونه تصميماتي از قبيل انتخاب محل كار و سكونت و يا خريد اتومبيل از جمله تصميمات بلند‌مدت است كه تاثير مستقيم بر نحوه‌ي گسترش شهر و ميزان تمايل به استفاده از خودرو شخصي دارد. اينگونه تصميمات بسيار متنوع مي‌باشد و بسته به نوع مطالعه و توانايي‌هاي مورد انتظار، قابل تعيين است. به عنوان مثال مدل الباتراس (Albatross: A Learning Based Transportation Oriented Simulation System) كه در سال 2000 در كشور هلند ساخته شده، به تعيين مكان، زمان، مدت، همراهي با سايرين و شيوه‌ي حمل‌ونقل جهت انجام هر فعاليت مي‌پردازد. در اين روش نه‌تنها برخي از محدوديت‌هاي روش چهار‌مرحله‌اي مانند مستقل بودن سفرهاي روزانه از يكديگر و عدم در نظرگيري تصميمات جمعي در خانواده (مانند همپيمايي) مرتفع شده است، بلكه تصميمات مربوط به نحوه انجام هر فعاليت كه شامل تصميمات حمل‌ونقلي مربوطه نيز مي‌شود به صورت فردي لحاظ مي‌شود. توضيح اينكه، در روش چهار‌مرحله‌اي ويژگي‌هاي موثر بر تصميمات حمل‌ونقلي به صورت ميانگين در يك ناحيه ترافيكي (در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال 1383 بيش از 600 ناحيه ترافيكي در شهر تعريف شد) منظور مي‌شود. به عنوان نمونه، تعداد فرزندان، تعداد خودرو و درآمد ماهانه‌‌ي خانواده‌هايي كه در يك ناحيه ترافيكي زندگي مي‌كنند يكسان درنظر گرفته مي‌شود. بديهيست اين امر سبب نارسايي‌هايي در ارزيابي برخي سياست‌هاي مديريت و گسترش شبكه مي‌شود^[4]. كه در بخش بعدي به صورت نمونه‌اي به آن پرداخته شده است.

[millan 1,272]

توانمندي‌هاي ارزيابي سياست

 

روش برنامه‌ریزی چهارمرحله‌اي قادر به ارزيابي طيف وسيعي از سياست‌ها است، ولي به دليل ماهيت همفزون مدل‌ها دقت نتايج، كمتر از نتايج روش فعاليت‌محور است. بنابراين توجه به اين امر ضروريست كه برآوردهاي بدست آمده از روش كلاسيك چهارمرحله‌اي، كماكان قابل اتكا بوده و حتي شبكه‌ي حمل‌ونقل برخي از شهرهاي بزرگ دنيا (مانند شيكاگو) هنوز بر اساس خروجي اينگونه مدل‌ها مديريت مي‌شود. ولي اجماع پژوهشگران بر اين است كه مدل‌هاي فعاليت‌محور، در صورتي كه به روش صحيحي ساخته شوند، نتايجي نزديك‌تر به واقعيت در پي خواهد داشت. به عنوان مثال، ارزيابي طرح زوج يا فرد بدون پيش‌بيني تصميم شهروندان در مورد خريد خودروی جديد، با دقت مطلوبی انجام نخواهد شد. چراکه در برخی خانواده‌ها با خرید خودروی دوم، سفرهایی (مانند خرید یا تحصیل فرزندان) که پیش از این با شیوه‌های دیگر انجام مي‌گرفت، مي‌تواند با سواري شخصي صورت گيرد. اين امر مي‌تواند سبب كاهش تردد در مناطق مركزي شده ولي ممكن است ميزان استفاده از اتومبيل شخصي را در سطح تهران افزايش دهد. از طرفي، شهرونداني كه تحت تاثير اين طرح قرار مي‌گيرند به صورت مشخص‌تري در رويكرد فعاليت‌محور تعيين مي‌شوند و در نتيجه، امكان اجراي سياست‌هاي عدالت محور فراهم مي‌شود. موارد زير برخي از سياست‌هايي است كه توانمندي‌هاي رويكرد فعاليت‌محور در تحليل آن نشان داده شده است: * مديريت كاربري زمين و توسعه‌ي متوازن شهري * افزايش سهم وسايل نقليه همگاني * توسعه‌ي انسان محور و تشويق شيوه‌هاي فعال حمل‌ونقلي مانند پياده‌روي و دوچرخه‌سواري * محدوديت، قيمت‌گذاري و توسعه پاركينگ * قيمت‌گذاري شبكه * ترغيب شهروندان به همپيمايي * تغيير ساعت كار و يا دوركاري * مديريت منابع انرژي * مشكلات زيست محيطي از جمله آلودگي هوا * توسعه عدالت‌محور شهری

 

 

كاربرد در ساير بخش‌هاي مديريت شهري

 

همانطور که اشاره شد، در فرایند برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، خانواده‌های شهری به همراه خصوصیات اقتصادی- ‌اجتماعی آنها از قبیل محل سکونت، تعداد فرزندان، وضعیت اشتغال، مالکیت مسکن و خودرو، درآمد ماهانه و تحصیلات، در سطح شهر شبیه‌سازی می‌شوند. سپس فعالیت‌های روزانه‌ی آنها از قبیل کار، تحصیل، خرید و تفریح بازتولید می‌شود. این اطلاعات نه‌تنها در برنامه‌ریزی سیستم حمل‌ونقل کاربرد دارد، بلکه بستری جهت برنامه‌ریزی در سایر بخش‌های مدیریت شهری را فراهم می‌آورد. در ادامه برخی از این موارد که مورد تاکید سند مصوب طرح جامع تهران در سال 1386 نیز بوده است، اشاره می‌شود. * توسعه اجتماعي و ساماندهي اسکان جمعيت * مدیریت هدفمند سیستم حمل‌ونقل * مدیریت بحران و مناسبت‌های ویژه * توسعه فضاهاي سبز و گردشگري * مدیریت خدمات شهري مانند مديريت پسماند و آتش‌نشاني * مدیریت شبکه‌ی آب و فاضلاب

 

 

نتيجه‌گيري و جمع‌بندي

 

برنامه‌ریزی فعالیت‌محور امکان مدیریت کارا و موثری در حوزه‌های مختلف مدیریت شهري، بويژه حوزه‌ي حمل‌ونقل و ترافيك فراهم مي‌كند. اين شيوه‌ي نوين داراي ملاحظاتي تخصصي در بخش شبيه‌سازي جمعيت شهري و باز توليد تصميمات فعاليت‌هاي شهروندان مي‌باشد. از آنجا كه سابقه‌ي چنين كاري در ايران وجود ندارد در گام نخست لازم است روشي معرفي شود كه با توجه به ويژگي‌هاي فرهنگي شهروندان، امكان برداشت دقيق اطلاعاتِ مورد نياز فراهم شود. موفقيت مدل‌هاي پيش‌بينيِ تصميماتِ مرتبط با هر فعاليت، در گرو دسترسي به اطلاعات قابل اتكا مي‌باشد. در صورت دسترسي به داده‌هاي مورد قبول و با توجه با توانمندي‌هاي علمي دانشگاه‌هاي كشور، به نظر مي‌رسد انجام مطالعات با رويكرد انسان‌محور و فعالیت‌محور مي‌تواند منجر به ارزيابي‌هاي دقيق‌تر و تصميمات صحيح‌تري در حوزه‌ي برنامه‌ريزي شهري مي‌شود. از آنجا كه مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال 1393 مورد بازنگري قرار مي‌گيرد، لازم است امكان استفاده از روش‌هاي نوين برنامه‌ريزي از هم اكنون مورد بررسي قرار گيرد.

(تهیه مطلب: دکتر امیر صمیمی، استادیار دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی شریف)