خودروی ایرانی: از غرور ملی تا پراید بی‌ستاره!

[Abolfazl_r 20780]

واژه پراید در زبان انگلیسی به معنای "غرور، فخر و مباهات" است، اما دست کم احساسی که از نشستن پشت فرمان پر تیراژترین خودروی تولید شده طی سالهای اخیر در ایران به شما دست می دهد، قرابتی با غرور ندارد.

 

شاید داستان عدم ایمنی خودروهای تولید شده در داخل ایران از اظهارات سرتیپ محمد رویانیان رئیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی وقت در سال ۸۷ شدت گرفت که در نطقی جنجالی گفت: "پراید، پیکان، پیکان وانت و وانت نیسان بیشترین سهم را در تصادفات جاده‌ای سال داشتند" و این زنگ خطری بود برای خودروهایی که چرخهای اقتصادی دو گروه صنعتی بسیار بزرگ در کشور یعنی ایران خودرو و سایپا با فروش آنها می چرخید.

 

آقای رویانیان، در آن هنگام، درحالی از کاهش ۴۰ درصدی تصادفات در ۵ سال پیش از آن خبر می داد که خود او برای شرکت سایپا تا اردیبهشت سال ۸۷ مهلت گذاشته بود که خودروی پراید را به ترمز ABS یا ضد قفل مجهز کند. اتفاقی که هنوز هم رخ نداده است.

مهرداد بذرپاش، مدیر وقت سایپا، در آن ایام از گفته های رئیس راهنمایی و رانندگی شدیدا انتقاد کرد اما چندی پیش، خود او درمصاحبه ای گفت که "ای کاش آن زمان رویانیان تولید پراید رامتوقف می کرد."

پراید درحقیقت در دسته خودروهای کلاس B یا همان خودروهای سوپرمینی تولید می شود که در سه بخش همیشه زیر تیغ انتقاد کارشناسان بوده است.

نخست اینکه در گزارش های متعددی، برخی منابع غیررسمی ازکاهش ضخامت ورق استفاده شده در تولید بدنه پراید طی چند ساله گذشته جهت کاهش هزینه و وزن و کم شدن مصرف سوختش خبردادند.

 

دیگر آنکه ضعف همیشگی ترمز پراید که اصطلاحا خیلی زود "قفل می کند" و سومین ایراد فنی این خودروی پر تولید، کمربند سرنشین کنار راننده آنست که به طرزی طراحی شده بود که پس ار بستن سبب گذشتن از محل گلوگاه تنفسی سرنشین می شد و دربرخی از گزارش ها، کارشناسان گمانه زنی کردند که دست کم در چند مورد خفگی سرنشینان در هنگام تصادف این خودرو گزارش شده است.

درواقع این اتفاق برای افراد کوتاه قد که در صندلی جلوی پراید کنار راننده نشسته بودند، رخ می داد زیرا این خودرو دارای تنظیم کننده ارتفاع کمربند ایمنی نبود تا اینکه پس از ارسال تعداد فراوانی شکایت در سالهای اخیر این مشکل تا حدودی مرتفع شد.

در همین حال، برخی از کارشناسان معتقدند که چنانچه بخواهیم خودروی پراید را که اکنون دست کم از لحاظ تعداد، جایگزین خودروی اسطوره‌ای پیکان شده است، با خودروهای مشابه و هم کلاس در سایر کشورها مقایسه کنیم، شاید بهترین خودروهای قابل مقایسه با پراید، خودروی فورد فیستا یا فولکس واگن پولو و یا رنو کلیو باشد که از سوی موسسه Euro NCAP موفق به کسب درجه ۵ ستاره ایمنی شده اند. اما با توجه به اینکه خودروی پراید به بالشتک هوا و ترمز ضد قفلABS مجهز نیست، شاید در همان ابتدای مقایسه، میدان رقابت را به این حریفان واگذار کند.

 

خودروی ملی؛ ایمنی با سرعت ۴۸ کیلومتر در ساعت

 

خودروی دیگری که در سالهای اخیر تحت عنوان خودروی ملی معرفی شده خودروی سمند تولید گروه صنعتی ایران خودروست.

اگرچه انتخاب عنوان "خودروی ملی" درهیچ کجای دنیا مرسوم نیست اما با وجود اعلام خودروهای رانا، مینیاتور و دنا به عنوان دیگر خودروهای ملی، هنوز سمند این نام را با خود به یدک می کشد.

 

در حقیقت، سمند در گروه خودروهای D یا همان خودروهای میان سایز خانوادگی تولید شد و از ابتدای کار بزرگترین نقطه منفی این خودرو، به غیر از بلندی بیش از حد ارتفاع عقب و ضخامت ستونهای جلوی آن که سبب کاهش دید راننده و ایمنی می شد، ایراد اصلی آن ضعف شدید سیستم ترمز بود که به گفته مسئولان آن زمان شرکت ایران خودرو، سمند می توانست تنها دو ستاره ایمنی از مرکز Euro NCAP دریافت کند.

با این وجود، سمند درآن هنگام برای گذراندن تست ایمنی به چنین مرکزی ارسال نشد. در واقع سمند ۲ ستاره ایمنی خود را از تست ECE گرفت که با سرعت ۴۸ کیلومترانجام شده بود، درصورتی که استانداردهای یورو NCAP اغلب با سرعت ۶۴ کیلومتر انجام می شود.

درواقع سمند درکلاس خود هم گروه با رقبای اروپایی چون فورد موندئو، اپل اینسیگنیا و یا فولکس واگن پاسات بود که همگی موفق به عبوراز استانداردهای سخت Euro NCAP و دریافت ۵ ستاره شده بودند.

مشکل ترمز سمند نیز به گفته کارشناسان، از عدم همخوانی وزن خودرو با ترمزها آن ناشی می شد که پس از مدتی طولانی با استفاده از کارگذاری بوستر ترمز بزرگتر کمی بهتر شد، اما همچنان این مشکل به قوت خود باقی بود تا آنکه ایران خودرو با نصب ترمز ABS و عرضه سمند LX این مشکل را رفع کرد. اگرچه سمندهای معمولی همچنان با این مشکل دست و پنجه نرم می کنند.

با این وجود، در میان خودروهای تولید داخل ایران در سالهای اخیر چند خودرو هم وجود داشته اند که در بین سایرین از نظرکیفی و ایمنی وضعیت بهتری داشته اند.

پژو ۲۰۶ تیپ ۵ و ۶ که مجهز به بالشتک هوا در هر دو طرف و ترمز ضد قفل بود و می شد که آن را در کنار خودروی تندر E۲ و همچنین سوزوکی گرند ویتارا که ایران خودرو مشغول تولید آن بود و با توجه به ترمز ABS و بالشتک هوا در هر دو طرف جلو، موفق به دریافت ۴ ستاره از ۵ ستاره ایمنی Euro NCAP شدند.

 

زانتیای تک ستاره

 

در میان خودروهای تولید داخل، یک چهار در سدان فرانسوی به نام سیتروئن زانتیا وجود دارد که با وجود قیمت ۳۰ میلیون تومانی (که حتی پس از توقف تولیدش به رشد صعودی خود ادامه داده) ضعف شدید ایمنی دارد.

در واقع این خودرو با وجود ترمز ABS و بالشتک هوا، به دلیل ضعف بدنه تنها یک ستاره از یورو NCAP در زمان تست فنی گرفته بود اما دردوره فروشش درایران با استقبال عمومی خوبی روبرو شد.

آمار و تاریخ نشان می دهد که از زمان ایجاد تحول نسبی در صنعت خودروسازی و شاید در لفظ صحیح تر آن "مونتاژکاری" در ایران سالهای اخیر، معدود خودروهایی بوده اند که همانند رنو مگان با ۵ ستاره یکی از ایمن ترین خودروهای اروپا؛ خودروی مزدا ۳ نسل جدید و قدیم با ۵ ستاره که در گروه صنعتی بهمن تولید می شود و همچنین رنو لوگان با ۳ ستاره (تولید سایپا) و بالاخره پژو ۲۰۶ و۲۰۷ و البته سوزوکی گرند ویتارا با ۴ ستاره ایمنی (تولید ایران خودرو) توانسته اند مرکب مطمئنی برای ایرانیان باشند.

از طرف دیگر هم سهم خودروهای چینی نظیر MVM و چری که بازار ایران را محل تاخت و تازی برای آزمایش تواناییها و رفع عیوب فنی خود در نظرگرفته بودند، نازل ترین سطح ایمنی را داشتند.

درهرحال با توجه به اینکه میزان تصادفات جاده ای در ایران سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر را به کام مرگ می فرستد، اظهارات سرتیپ اسماعیل احمدی مقدم، فرمانده نیروی انتظامی ایران که در روزهای آغازین سال ۱۳۹۰ از آن به عنوان سالی برای اجباری شدن نصب بالشتک هوا و ترمز ضد قفل در تمامی خودروهای تولید یاد کرد، شاید برای مسافرانی که هر بار شوق رفتن همزمان با ترس از نرسیدن سراسر وجود آنها را فرا می گیرد، تنها فال نیکی باشد که بتوانند به آن دلخوش کنند.

چرا که با توجه به وضعیت نابسامان اقتصاد جهانی و صنعت خودرو در ایران، امید به تولید خودروهای ایمن تر و در سطح استاندارهای جهانی در ایران، دست کم در دهه ۹۰ هم چون دهه ۸۰ دست یافتنی به نظر نمی رسد.