مبدل کاتالیستی یا کاتالیزور

[Hossein.B 3,666]

مبدل کاتالیستی یا کاتالیزور

Catalytic converter

معرفی

a) مبدل کاتالیست :

مبدل کاتالیستی وسیله ای است که در سیستم اگزوز تمام ماشین ها بکار گرفته شده است حتی در وانت و ماشین های باری تا بدینوسیله آلاینده های شیمیایی مانند:کربن منو اکسید ، اکسید نیتروژن ، هیدروکربن ها را تبدیل به ترکیبات بی ضرر نماید .

b) محصول ها

مبدل های کاتالیستی از سال 1992 در تمام ماشین های اروپائی بکار رفته است و کشورهای عضو EEC از پیشقروالان تولید مبدل های کاتالیستی در کل اروپا بوده اند آنها ابتدا با ماشین هایی که نزد خریداران طرفدار بیشتری داشتند شروع کردند و بعد آن را تعیم دادند تا جائیکه امروزه بالغ بر 2000 نوع از اتواع کاتالیست تولید می کنند که در اروپا ، آسیا و آمریکا در طیف وسیعی از ماشین ها مانند بنز ، بی . ام . و ، آئودی – فورد – جنرال موتور و .... بکار می رود .

در سال 2002 کمپانی A&M انگلستان با کمک EEC تصمیم به تولید مبدل های کاتالیست برای ماشین های ایرانی گرفتند با این هدف که در صورت اجازه بازار و امکانات ایران ساخت کارخانه های آنرا به ایران انتقال دهند در همین راستا کارخانه میثاق ، که یکی از بزرگترین تولید کنندگان اگزوز در ایران می باشد با همکاری شرکت A&M شروع به تولید مبدل های کاتالیستی در اگزوز ابتدا برای بازار ایران و سپس صدور به کشور های اروپائی نموده است .

همانگونه که می دانیم استانداردی برای مبدل کاتالیستی وجود ندارد و فقط دو « حد مجاز » اروپائی و امریکایی برای مقدار گازهای مضری که ماشین ها تولید می کنند . می توانند برای سارندگان میان قرار بگیرد .

حد مجاز اروپایی به طور مشروح با توضیح مختصات آن در قسم تست و گواهی ها آمده است .

تولید ما توسط کارخانجات مختلف مورد آزمایش قرار گرفته و حتی همیشه بالاتر از حد نصاب های تعیین شده نیز جواب گرفته است مانند محصولی که در ماشین های فورد استفاده می شود .

حالا به تشریح گازهایی که در اثر استفاده از سوخت های فسیلی متصاعد می شود به طور مختصر می پردازیم .

تصعید گازهای اگزوز

1-2) منو اکسید کربن : این گاز بی رنگ ، بی بو و بدون طعم و مزه در صورت تنفس مسموم کننده ی باشد چون در شش ها جذب خون می شود و مانع از جذاب اکسیژن می گردند .

جذب مقدار کمی از آن باعث سردرد و کم شدن فعالیت های مغزی می گردد و جذب مقدار زیادی از آن بیهوشی و مرگ را به همراه دارد .

در هوای آزاد بدن انسان می تواند منو اکسید کربن را از خود دفع نماید به شرط آنکه به مقدار زیاد در معرض آن قرار نگیرد .

2-2) هیدروکربن ها گازهای خروجی اگزوز در بردارنده ترکیبات هیدروکربنی بسیاری می باشد که عموما بدون ضرر ولی قابل احتراق می باشند اما به هر جهت بعضا این هیدروکربن ها سرطان زا می توانند باشند به اضافه اینکه باعث تحریک چشم ها و مخاط های گلو می شوند .

هیدروکربن ها در تشکیل باران های اسیدی نقش دارند و همچنین بعضی از ترکیبات آن در مقابل اشعه موارء بنفش در تشکیل گرد و غبار شیمیایی موثر می باشند .

3-2) اکسید های نیتروژن (NOX )

سوخت نیتروژن و اکسیژن در کنار هم مخلوط اکسید نیتروژن به وجود می آورد .

اکسید نیتروژن می تواند تبدیل به منو اکسید نیتروژن (NO) شود که گازی بدون بو ، رنگ و طعم می باشد که در مجاورت بیشتر اکسیژن به راحتی به دی اکسید نیتروژن (NO2) که گازی به رنگ قرمز متمایل به قهوه ای است تبدیل می شود .

این گاز سمی دارای بوی نافذی است که باعث از بین رفتن بافت شش ها می گردد .

این گازها به صورت ترکیبی و در کنار هم متصاعد می شوند به همین جهت فرمول کلی NO به آها اطلاق می شود در حالیکه پسوند X در بردارنده طیفی از یک و دو اتم می باشد .

اکسید نیتروژن در ترکیب باآب تشکیل باران اسیدی میدهندکه ترکیب پیچیده ای از اسید نیتروژنی می باشد و بخصوص برای محیط زیست زیان آور می باشد .

در شرایط خاصی از ارتفاع و یا تابش شدیدآفتاب ورطوبت زیاد اکسید نیتروژن در ترکیب با هیدروکربن باعث تشكیل گردوغبار میگردند .

موتور های با قابلیت احتراق کم در درجه حرارت بالاتری عملی میکنند در نتیجه نیتروژن موجود در هوا را با اکسیژن بیشتری می سوزانند و به این ترتیب مقدار زیادی دی اکسید نیتروژن به وجود می آورند که این باعث تولید بیشتری از باران های اسیدی در اتمسفرمی شوند .

4-2) سرب (pb )

سرب فلز سمی سنگینی است که حالت مسموم کنندگی بالایی دارد بالاخص در مغز و دستگاه عصب و برای حیوانات و گیاهان نیز زیان آور است .

بدن از دو راه سرب را جذب ی کند

• a ) از طریق شش ها به هنگام تنفس

• b ) از طریق دستگاه گوارش ازراه خوارکهای آلوده به سرب / سرب به صورت افزودنی anti – knock ..... در سوخت به دو حالت تتراتیل سرب و تترامتیل و با برومید بکار می رود که باعث یکنواختی احتراق می گردید .

در حدود 10% از این سرب به صورت ذرات به قطر کمتر 25X10 – 6mm در هوا متصاعد می شود که امکان اینکه در هوا به صورت معلق باقی بمانند وجود دارد .

25% ازاین سرب هم مخلوط باروغنهای تسهیل کننده می گردد یا در سیستم اگزوز باقی می مانند .

مقداری ازآن هم به سرعت درهواتجزیه شده ونشست می کنند در قسمت های بعدی راههای چگونگی خلاصی ازاین مواد مضر بررسی می شود .

شرایط عملکرد مبدل کاتالیستی

گازهای خروجی در یک موتور بنزینی در حد 300 درجه تا 400 درجه سانتیگراد حرارت دارند در حالیکه ممکن است که این درجه حرارت در حالت عمل با بار کامل به 900 درجه سانتیگراد هم برسد

در حالیکه شاخص درجه حرارت برای یک مبدل در شرایط خوب که طیفی بین 500 تا 600 درجه باید باشد بنابراین مبدل ها باید نوری ساخته شوند که طیفی بین 400 تا 800 درجه را بتوانند تحمل کنند.

اگر درجه حرارت مبدل در اگزوز برای مدتی به 800 درجه تا 100 درجه برسد فلز اصلی مبدل و پوشش لایه ای آن به تف جوشی رسیده و در نتیجه به فرسودگی آن کمک می شود کار یک مبدل در شرایط ایده آل در حدود 100000 کیلومتر عمر مفید می باشد

زور بیش از حد به موتور و در نتیجه هدر رفتن انرژی ممکن است که در اثر احتراق ناقص در اثر سرعت های غیر معقول و یابار بیش از حد در شرایط غیر عادی به وجود بیاید که این می تواند موحد بالا رفتن درجه حرارت گازهای خروجی از اگزوز گردد که اگر این حرارت 1400 درجه سانتی گراد بالاتر رود موجب ذوب شدن لایه های زیرین به کار رفته در مبدل می شود و در نتیجه خرابی مبدل ها را در پاساژهای شانه عسلی بدنبال دارد .

در حالیکه در درجه حرارت ثابت بالای 300 درجه سانتی گراد قابلیت یک ظرف مبدل نو در مورد مونو اکسید کربن ها 68% تا 99 % و برای هیدروکربن ها 95% می باشد .

اگر چه در درجه حرارت خیلی پائین تر از 300 درجه سانتیگراد مبدل ها قابلیت خود را از دست می دهند .

در درجه حرارتی که مبدل ها به قابلیت و کارایی 50% می رسند اصطلاحا درجه حرارت عطف و یا شاخص اطلاق می شود .

یک مبدل کاتالیستی هنگامی کارایی خود را از دست می دهند که مواد فعال در آ در معرض درجه حرارت گازهای اگزوز قرار بگیرند بین معنی که مواد تشکیل دهنده فعال در یک کانورتور کارائی خود را در اثر حرارت زیاد و تف جوشی خاصیت خود را از دست بدهند و این شرایط در اثر قرار گرفتن رویه فعال به مدت طولانی در معرض شرایط گفته شده و در نتیجه از دست دادن خاصیت جذب گازهایی که از پاساژ فعال عبور می کند حاصل می شود تماس طولانی با عناصر مداخله کننده مانند عنصر ضد ضربه انفجار در اثر احتراق ( سرب ) و فسفرهای افزوده در روغن ها باعث بسته شدن سایت فعال در کانورتورها و در نتیجه جلوگیری از تاثیر مواد شیمیایی فعال در کانورتور می شود به این عمل سمی شدن مواد شیمیایی در کنورتور گفته می شود که این عمل در مورد بنزین های بدون سرب در طولانی مدت نیز ممکن است اتفاق بیفتد .

مبدل های کاتالیست باید با کمترین حرارت مواد فعال آنها نسبت به منواکسید کربن ها و هیدروکربت ها فعال شوند کهاین مدت باید زیر یک دقیقه و حتی در حدود 30 ثانیه باشد و این مهم با قرار دادن کونوتو در نزدیکترین محل به مانیفولد موتور بدست می اید .

اگر چه نزدیکی زیاد بهلوله چند راهه اگزوز باعث می شود که گازهای اگزوز ( در شرایط خاص) و حرارت آنها از درجه مناسب بالاتر رود و بدین ترتیب به فلز اصلی و لایه های فعال کانورتور زیان رسانده و در نتیجه عمر مفید کانورتور را پایین بیاورد باید در شرایط نسبی استاکیومتری نسبت سوخت به هوای ، خوب کار بکند .

تولید اکسید های نیتروژن نسبت زیادی با بار موتور بخصوص ترکیب سوخت و هوای آن بخصوص اگر این نسبت در حدپائین استاکیومتری باشد دارد و این نکته اهمیت ترکیب سوخت و هوارا بخصوص نزدیکی آن به نقطه ایده آل استوکیومتری می رساند چون در این حالت تصاعد گازهای مضر به حداقل می رسد .

[Hossein.B 3,666]

ساختار مبدل کاتالیست سه گانه

مبدل های سه گانه کاتالیستی در جلوی منبع صداگیر و هر چه نزدیکتر به لوله چند راهه اگزوز کار گذاشته می شود

بار موتور و تاثیر آن بر اکسید نیتروژن که در محل ترکیب استوکیومتری مبدل کاتالیست سه گانه قرار دارد شکل فولاد ضد زنگ سیلندری و یا پوسته بیضی شکل با جلوی مخروطی و یا شبه مخروطی و عقبه لوله ای با فلانژ کوتاه به خود می گیرد که این حالت گازهای ورودی خام و گازهای تبدیل شده را به نسبت کنترل می کند

این دستگاه در داخل و میان پوسته بیضی شکل سیلندری قرار دارد که بستر ان متشکل از سطوح فعال نسبت به مواد الاینده پوشانده شده است که این مونولیت ها و ماتریس مخروطی که در میان ساختار خود دارای گذرهای زیاد و کوچکی هستند

این بستر کاتالیستی ممکن است که شکل ها و فرم های سه گانه ای داشته باشند .

a )گلوله های کوچک سرامیکی

b)شانه های سرامیکی ( شانه عسل ) یک تخته

c)شانه های متالیکی یک تخته

a )گلوله های کوچک سرامیکی

در این نوع کاتالیست لایه هایی از گلوله های کروی سرامیکی بر روی یکدیگر واقع شده اند .

این گلوله که از جنس سیلیکات آلومینیوم و منگنزیوم می باشند مقام به درجه حرارت بالا می باشند .

راههای عبور در نقطه تماس این گلوله ها با یکدیگر ایجاد شده اند و سطح وسیع این گلوله در معرض دود اگزوز قرار می گیرند .

این گلوله های کاتالیستی با پوششی از فلزات گرانبها مانند پلانتینیوم Pt ، و رادیوم ، از جنس آلومینیوم می باشند و در حدود 3 میلی متر قطر دارند و در یک فضای 250 × 6-15 میلیمتر واقع شده اند .

این گلوله های سرامیک آلومینا نسبت به سایش و برخورد مقاوم می باشند حتی در 1000 درجه سانتیگراد .

این گلوله ها در یک بسته سوراخ دار جاسازی شده اند که در داخل یک بدنه کونورتو قرار دارد .

یک سمت این بسته به منزله ورودی گازها عمل می کند در حالی که سمت دیگرآن گازهای تبدیل شده را اجازه خروج می دهد . اسن ساختار گلوله ها را از ضربه های خارجی که در جاده ممکن است به پوسته خارجی وارد شود محفوظ نگاه می دارد .

b) شانه سرامیکی یک تخته

ماتریس این کانورتور شباهت به ساختار شانه های عسل دارد که از هزاران کانال های موازی ساخته شده که از میان آنها گازهای اگزوز عبور می کنند .

لایه های این شانه از سیلیکات آلومینیوم ، منگنزیوم ساخته شده که در درجه حرارت های بالا هم ثبات خویش را حفظ می کند و منفذ های ان نیزدارای لایه آلومینا (AL203 )به ضخامت 10-6mm ×20 می باشند که کارایی کانال ها را با عامل تقریبا 700 افزایش می دهد روکش این شانه ها با فلزات گرانبها پلانتینیوم و رادیوم بارور شده اند و این شانه ها دارای منافذ 1 میلیمتر مربع می باشند که دارای دیوارهای نفوذی 0.3mm × 0.15 ضخامت هستند .

این منافذ در هر سانتیمتر مربع دارای 30 تا 60 منفذ می باشند ر قسمت جلوی کانورتور

قسمت روکش سطحی باندازه 100 تا 200 میلیمتر مربع بر گرم را می پوشاند و دارای جرمی برابر با 5% تا 15% سطح شانه یک تخته شامل می گردد .

ساختار شانه سرامیکی بسیار آسیب پذیر ی باشد بنابراین در داخل یک پوشش و بدنه از آلیاژ ، فولاد و ذرات سیمی قرار دارد و این بدنه شانه سرامیکی را از تاثیرات حرارتی و برخوردهای خارجی که به بدنه ممکن است صدمه بزند در امان نگاه می دارد

c ) شانه متالیک ( یک تخته )

لایه های شانه این دستگاه شامل ورقه های فولادی نازک که یک در میان تخت و تابدار که ضخامت آنها از 0.04mm تا 0.05mm می باشند ( بسته به طول هر لایه ) به شکل مارپیچ یا s تاب خورده و آنها را می پوشانند معمولا دو لایه شانه ای در هر دستگاه وجود دارد که انتهای /آنها با یکدیگر مطابقت داده شده است و دارای فاصله کمی از هم می باشند که این اجازه می دهد که مخلوطی از گازهای اگزوز عبور کرده و از لایه دیگر جریان مبدل گازها عبور کنند و باین ترتیب گازهای آلاینده تبدیل به گازهای بی ضرر شوند .

لایه متالیکی به صورت مارپیچ و یا s شکل پیچ خورده که این باعث توزیع بهتر حرارت و در نتیجه ثبات مکانیکی و عمر مفید دستگاه می شود نقاط تماس بین لایه مسطح و سطح دارای پستی و بلندی دارای روکش مخصوص مقاوم به حرارت می باشند که حمایت و سختی لازم را برای هزاران کانال موجود در صفحه نازک فراهم می کند .

صفحه و لایه متالیکی دارای پوشش منفذدار آلومینا ( ALO3) نیز دارای پوشش نازکی است که به طور پراکنده در آن از دو فلز گرانبها پلاتونیوم و رادیوم استفاده شده است .

این ساختار شانه ای متالیک در داخل یک بدنه جاسازی شده است که دارای جنس فولاد ضد زنگ می باشد و این ساختار اجازه می دهد که دیواره موثر جلویی و کانال ورودی آن افزایش یابد در حدود 15% نسبت شانه سرامیک که باید بوسیله سیم یا دیواره فایبری پوشش داده شود تا از گزند ضربه های سخت در امان باشد .

دیواره نازک فلزی در ناحیه جلو برای کانال های عبور گاز ناحیه وسیع تری را برای صفحه و روی کانورتور فراهم می کند و ممانعت کمتری در عبور گازها از خود دارد .

همچنین این ورقه فولادی دارای عمر مکانیکی بیشتر و مقاومت بیشتر در مقابل فرسودگی می باشد به اضافه در مقابل فشار پس زنی گازهای اگزوز می تواند مقاومت بیشتری در مقابل ز شکل افتادگی از خود نشان بدهد . عدم مزیت آن فقط سنگین بودن آن در مقایسه با سرامیک می باشد و اینکه 15% از آن گرانتر در می آید .

5- تست و گواهی نامه ها

قوانین اروپا حاکم بر تصاعد گازهای اگزوز ماشین بر اسا راهبردهای سه گانه زیرین می باشند .

a ) کشورهای غیر عضو در شوراهی همکاری اروپا

مقررات ارژینال ECER 15 کمیسیون اقتصادی اروپا

مقررات ارژینال ECER 15.01

مقررات ارژینال ECER 15.02

مقررات ارژینال ECER 15.03

مقررات ارژینال ECER 15.04

b ) سوئد با امریکا ( 1973 )

مقررات F23

مقررات F40

c) کشورهای عضو شورای همکاری اروپا

EEC / 220 / 70

EEC / 290 / 74

EEC / 102 / 77

EEC / 665 / 78

EEC / 351 / 83

کمیسیون اتحادیه اروپا مقررات ECER15 و ECER 15.04 را وضع نمود ، همچنین این کمیسیون مقررات 20/200/EEC تا EEC / 351 / 83 را که منطبق با ECER15 را بود تعیین کرد .

مقررات سوئد در این مورد F23 و F40 منطبق با مقررات ایالات متحده وضع شده در سال 1973 می باشد .

مقررات ECER 15.04 در آزمایش تصاعد گازها در هر سیکل گردش موتور بر گرم می باشد . مونواکسید کربن در آزمایش در هر تست /58 گرم

هیدرو کربن ها در هر تست /19 گرم

اکسید های نیتروژن در هر تست / گرم × HC + NO

در آوریل 1991 مقررات اروپایی 88/77/EEC بر اساس ساعت در قبال کیلووات/ ساعت و بر ساس 15 دور موتور تنظیم و به مرحله اجرا در امد که جدول آن بر اساس زیر می باشد:

منواکسید کربن KWh / گرم 11.2

هیدور کربن ها KWh / گرم 2.40

اکسید های نیتروژن KWh / گرم

[Hossein.B 3,666]

سه آزمایش لازم برای گذراندن آزمایش تصاعد گاز موتور در اروپا به شرح زیر می باشد :

- 5/1 سیکل محرکه :

روش سیکل تحرک که به نام مدل سیکل 15 شناخته شده است برای اساس بنا شده است که از حالت ایست کامل تا حرکت به دنده 3 شبیه سازی شده و مقدار تصاعد گاز اندازه گیری می شود اگر چه سیکل واقعی حرکت و ازمایش آن در هنگام گردش موتور به دست می اید و گازهای متصاعد شد در هر مرحله در سه کیسه متفاوت جمع می شود برای اندازه گیری هر مرحله قسمت اول آزمایش مربوط به شرایط شروع کار ماشین و در هنگامی که موتور سرد است می باشد که در بردارنده مراحل یک تا5 آزمایش است .

قسمت دوم آزمایش مربوط به پایان دوره گردش می باشد که در بردارنده 13 سیکل باقیمانده از مراحل 15 گانه سیکل می باشد و این در حالی است که موتور گرم شده است و در نتیجه حرارت سیلندر ها به بالاترین حد خود رسیده است در این حالت نیز ترکیبات بدست آمده از گازهای اگزوز آزمایش می شود .

مرحله سوم که مرحله گذار گرما نام دارد ، موقعی انجام می شود موتور را برای ده دقیقه خاموش می کند تا جذب حرارت صورت بگیرد و سپس موتور را دوباره روشن می کنند و 5 سیکل حرکت موتور دورباره روشن شده را و گازهای متصاعد شده را اندازه می گیرند .

این آخرین مرحله نمایشگر گذار گرما و در واقع متصاعد شدن گاز در حالت موتور گرم به معنی واقعی می باشد که نتیجه ان با نتیجه اولیه مورد مقایسه قرار می گیرد .

5/2 - مقدار تصاعد گازها در حالت خلاص و دور نرمال موتور در این حالت نیز مقدار گازها اندازه گرفته می شود .

 

5/3 - آزمایش گازهای متصاعد از کارتل

در این آزمایش گازهای متصاعد شده از کارتل در حالت سرعت کنترل شده سرعت موتور ، اندازه گرفته می شود .

کاتالیزوری در سیستم تخلیه دود قرار دارد و همه دود خروجی از موتور باید از آن عبور کند کاتالیزور ماده ای است که به انجام واکنش شیمیایی کمک می کند بدون آنکه جزئی از واکنش شیمیایی باش در حقیقت کاتالیزور و مواد شیمیایی را به انجام واکنش با یکیدیگر تشویق میکند در نتیجه دودی که از مبدل کاتالیزوری خارج میشود در مقایسه با دود ورودی مقدار کمتری HC ، CO و NOX دارد.

هر مبدل کاتالیزوری ممکن است دو کاتالیزور مختلف داشته باشد . یکی از آنها به واکنش HC و CO کمک می کند و دیگری به واکنش NOX . کاتالیزوری که به واکنش HC و CO کمک می کند سبب می شود که HC با اکسیژن ترکیب شود و H2O ( آب ) و CO2 ( دی اکسید کربن ) تولید کند . این کاتالیزور به ترکیب CO با اکسیژن و تولید CO2 نیز کمک می کند اکسید شدن یعنی ترکیب شدن با اکسیژن . از فلز های پلاتین و پالادیم به عنوان کاتالیزور های اکساینده استفاده می شود.

کاتالیزور مربوط به NOX به صورت متفاوتی عمل می کند این کاتالیزور و اکسیژن و نیتروژن را از هم جدامی کند . NOX به گازهای بی زیان اکسیژن و نیتروژن تبدیل می شود این نوع مبدل را مبدل احیا کننده می نامند در این نوع مبدل فلز رودیم NOX را به اکسیژن و نیتروژن احیا می کند .

در داخل مبدل کاتالیزوری ، دود از ناحیه ای با سطح وسیع که با کاتالیزور پوشانده شده است عبور می کند این سطح بستری تشکیل شده از مهره ها یا تیله هی کوچک ، یا یک شبکه لاه زنبوری سرامیکی است . مبدل تیله دار تخت است . مبدل لانه زنبوری گرد است بعضی از موتورهای خورجینی با سیستم مضاعف تخلیه دود دومبدل کاتالیزوری دارند . موتورهای دیگر هم ممکن است دو مبدل کاتالیزوری داشته باشند که در یک سیستم تخلیه دود نصب شده باشند .

خودرو هایی که مبدل کاتالیزوری دارند باید بنزین بی سرب مصرف کنند . سرب موجود در بنزین روی کاتالیزور ر می پوشاند و آن را بی تاثیر می سازد . برای افزایش کارایی مبدل کاتالیزوری ، مخلوط هوا – سوخت باید به نسبت استوکیومتری 1: 7/14 باشد . تغییرات جزئی در نسبت مخلوط هوا – سوخت می تواند آلایندگی دود را به شدت افزیش دهد .

بیشتر موتورها به سیستم سوختت رسانی با کنترل الکترونیکی مجهزند . در این موتورها برای سنجش مقدار سوخت ورودی به موتور از سیست سوخت پاشی الکترونیکی یا کاربراتور پسخوردی استفاه می شود بدین ترتیب نسبت مطلوب هوا – سوخت را دقیقتر می توان کنترل کرد .

مبدل کاتالیزوری با بستر مضاعف ( شکل 18-24 ، ) دو بستر تیله ای ، یکی بالای دیگری دارد . یک محفظه هوا این دو بستر را از هم جدامی کند . بستر بلایی حاوی تیله هایی است که با یک کاتالیزور سه طرفه پوشانده شده اند این کاتالیزور عمدتا NOX را به اکسیژن و نیتروژن احیا می کند اما HC و CO را نیز اکسید می کند بستر پایینی به صورت کاتالیزور دو طرفه عمل می کند و کار ان اکسایش HC و CO باقیمانده است .

وقتی موتور گرم می شود هوای ثانویه که از پمپ هوا می آید به محفظه هوایی که دو بشتر را از جدا می کند وارد می شود این هوا به مبدل کاتالیزوری اکساینده کمک می کند.

بعضی از موتورهایی که کاتالیزور سه طرفه مصرف می کنند از طریق سیستم هواکشی هوا دریافت نمی کنند . در این موتورها طح محفظه احتراق و کنترل الکترونیکی سیستم سوخت رسانی سبب احتراق کاملتر می شود و دود حاصل از آنها « پاکیزه » تر است این موتور ها به هوای اضافی نیاز ندارند .