رویکرد TOD - توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی

[Mohammad Aref 120,438]

توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی Transit Oriented Development (TOD)

یکی از تکامل یافته ترین دیدگاه های توسعه شهری که می تواند آغازی بر بهبود وضعیت کنونی شهرها و گامی موثر در راستای توسعه پایدار باشد ، توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی TOD است. امروزه نظریه پردازان مسائل شهری معتقدند صرفا حمل و نقل عمومی برای تغییر الگوی توسعه و ایجاد تغییرات معنادار در فرم شهری کافی نیست از این رو تاکید آنها بر تلفیق سامانه های حمل و نقل عمومی در پایه و اساس شهر است و توسعه مبتنی بر حمل و نقل راهکار مناسبی برای این امر به شمار می رود. تاکید توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی بر ارتباط متقابل حمل و نقل عمومی و توسعه شهری است.

 

طرح های توسعه با گرایش حمل و نقل عمومی شکلی از توسعه اراضی است که از حمل و نقل عمومی تاثیر پذیرفته و نوعی ارتباط بین کاربری زمین و حمل و نقل ایجاد می کند. این راهکار از اساس بر آن است تا با استقرار کاربری های جاذب و پرتردد در محوطه پیرامون کریدورهای حمل و نقل عمومی و یا با عبور این کریدورها از مناطق دارای تراکم جمعیت بیشتر و کاربری های عمده مولد و جاذب سفر برای ایجاد حمل و نقل و کاربری زمین متناسب و با یکدیگر گام بردارد. راهکارهای TOD همه گزینه های حمل و نقل از جمله مترو، اتوبوس، تاکسی و… را در بر می گیرد.

 

به طور کلی تعاریف زیادی از توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی ارائه شده است که جامع ترین آن متعلق به پیتر کالتورپ می باشد:

 

 

“یک محله با کاربری مختلط در یک فاصله متوسط پیاده روی ( ۱۰ دقیقه از ایستگاه حمل و نقل عمومی یا هسته تجاری ) ، ترکیب کاربری های مسکونی ، خرده فروشی، اداری، فضاهای باز و کاربری های عمومی در محیط پیاده مدار، استفاده از حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری، پیاده روی و اتومبیل را برای ساکنین و شاغلین در حوزه محلی مربوط تسهیل می کند.”

 

در تعریفی دیگر توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی “ترکیبی عملکردی از کاربری زمین با حمل و نقل عمومی به وسیله ایجاد محلات فشرده، ثابل پیاده روی و با کاربری مختلط در یک فاصله با قابلیت پیاده روی از ایستگاه حمل و نقل عمومی است. این نوع توسعه، افراد، مشاغل و خدمات را در کنار یکدیگر قرار داده و به گونه ای طراحی می شود که سفرهای پیاده و یا با استفاده از دوچرخه، حمل و نقل عمومی و اتومبیل را به سفرهای ایمن، کارا و راحت مبدل سازد.”

 

از این تعاریف بر می آید که چهار اصل مورد نظر توسعه مبتنی بر حمل و نقل عبارتند از

 

1. توسعه فشرده
   
2. اختلاط کاربری ها
   
3. پیاده مداری
   
4. تسهیلات حمل و نقل و جابجایی
   

 

در ادامه به ارائه راهکارهای مورد نظر توسعه مبتنی بر حمل و نقل در مورد هر یک از اصول بالا می پردازیم.

[h=3]راهنمای برنامه سازی توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی[/h][TABLE=class: grid, width: 100%]

[TR]

[TD]توسعه فشرده[/TD]

[TD]مقیاس TOD[/TD]

[TD]۱٫ مرز محدوده TOD: توسط فاصله از ایستگاه حمل و نقل عمومی تعریف می شود. از آنجا که کاربران اصلی در این توسعه،عابرین پیاده هستند این امر با فاصله ای تعریف می شود که در آن قابلیت پیاده روی راحت و ایمن وجود دارد. (فاصله ۶۰۰ متری تا حدود ۵ تا ۱۰ دقیقه ای). همچنین مرز محدوده TOD تحت تاثیر موانع دسترسی پیاده مانند آزادراه ها، توپوگرافیزمین و مسیرهای ریل قطار تعریف یا تعدیل می شود.۲٫ طیفی از شدت کاربری، تراکم و ارتفاع ساختمان ها: بدین معنا که در نواحی نزدیک تر به ایستگاه که خدمات بیشتری به پیاده و خدمات کمتری به اتومبیل ارائه می دهد، تراکم و اختلاط بیشتری از کاربری ها مورد نیاز است و با دور شدن از ایستگاه این شدت کاهش می یابد.

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]ویژگی بلوک[/TD]

[TD]نفوذپذیری: هرچه بلوک های ساختمانی کوچک تر باشد هم دسترسی سریع و راحت پیاده را تسهیل می کند و هم برای ایجاد تراکم بیشتر مطلوبیت پیدا می کند. این بدان معناست که برنامه ریزی و طراحی با تکیه بر اصل نفوذ پذیری شکل می گیرد. بر طبق این اصل هرچه بلوک کوچک تر باشد نفوذپذیرتر است.[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]شدت و تراکم ساختمانی[/TD]

[TD]تراکم و تمرکز: تراکم و تمرکز قعالیتی در حمایت از سیستم حمل و نقل عمومی و ایجاد سرزندگی در خیابان یک عامل کلیدی در ارتقای کیفیت محیط محسوب می شود. تراکم بالا باید در محل هایی ایجاد شود تا بهترین دسترسی را به سیستم حمل و نقل عمومی داشته باشد. در این صورت تعداد بیشتری از مسافران، حمل و نقل عمومی را پشتیبانی خواهند کرد. از سوی دیگر با توجه به این موضوع که کاربران اصلی در TOD پیاده ها هستند تراکم باید به گونه ای تنظیم شود که افراد بدون اینکه از مقیاس های بزرگ وحشت زده شوند به راحتی به مقاصد مورد نظرشان پیاده رویکنند.[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]اختلاط کاربری ها[/TD]

[TD]کاربری های مجاز[/TD]

[TD]کاربری های پشتیبان حمل و نقل عمومی پیاده مدار با تراکم بالای فعالیتی، کاربری های مجاز و مطلوب در این نوع از توسعه محسوب می شود. نمونه هایی از کاربری های پشتیبان، مراکز کار و اشتغال شامل خدمات بانکی، طیف وسیع و متنوعی از رستوران ها و اغذیه فروشی ها، مراکز خرده فروشی مانند دراگ استور، مراکز مراقبت از کودکان، خدماتی نظیر خشک شویی، آرایشگاه، کتاب فروشی و مراکز سلامتی، خدماتی مانند کپی و پرینت، مراکز تفریحی، پارک ها و میادین است.[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]کاربری های غیر مجاز[/TD]

[TD]کاربری های غیر مجاز آن دسته از کاربری هایی است که از فعالیت پیاده و سامانه حمل و نقل عمومی حمایت نمی کند، امنیت عابر پیاده را به خطر می اندازد، فعالیت اتومبیل در آنها غالب است، نیاز به ساختمان و فضای بزرگ دارد و یا از تراکم پایینی برخوردار است. همچنین آن دسته از کاربری هایی که استقرار آنها طبق برنامه های فرادست و مطالعات محلی در حوزه توسعه ممنوع است. برخی از آنها عبارتند از: کارواش و تعمیرگاه اتومبیل، نمایشکاه اتومبیل، گورستان، انبار و تسهیلات آن، کاربری هایی که می توان با اتومبیل به آن وارد شد یا از عرصه آن عبور کرد، عمده فروشی های مصالح ساختمانی و مواد خوراکی و کاربری هایی که نیاز به ساختمان هایی دارد که بیش از ۳۰۰۰ فوت مربع زمین اشغال می کند به استثنای کاربری های عمومی و فضاهای ورزشی.[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]کاربری های مشروط که نیاز به اخذ مجوز دارند.[/TD]

[TD]برخی از کاربری ها که در حوزه TOD ناسازگار محسوب می شود باید با توجه به شرایط این نوع از توسعه بررسی شود و در صورتیکه طبق شرایط و استانداردهایی اصلاح و به صورت پیاده مدار درآید به آنها محوز داده شود. برخی کاربری های مشروط در این نوع از توسعه شامل کاربری های عمومی و مدنی، پمپ بنزین، صنایع سبک با حداقل تراکم کارمندی ۲۵ تا ۵۰ نفر در هکتار، پارکینگ (ساختمان پارکینگ یا محوطه های روباز) و تسهیلات ورزشی.

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]کاربری های غیر منطبق[/TD]

[TD]آن دسته از کاربری هایی که جزو دسته ی کاربری های ممنوع و غیر مجاز در پهنه بندی TOD محسوب می شوند ولی به صورت قانونی از قبل در حوزه توسعه وجود داشته است. به این علت که کاربری های فوق در راستای توسعه بر مبنای حمل و نقل عمومی و توسعه پیاده مدار قرار نمی گیرند لذا در توسعه های آتی، نوسازی، تعمیر و تغییر آنها باید توسط مقررات ویژه ای محدود شود.[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]پیاده مداری[/TD]

[TD=colspan: 2]۱٫ ایجاد مجموعه ای جذاب برای عابرین پیاده از طریق طراحی، مقیاس و کیفیت ساختمان ها، خیابان ها و منظر شهری.۲٫ توجه به جهت ساختمان ها، ورودی ها و بازشوها (به ان ترتیب که جهت ساختمان ها باید به سوی خیابان با حداقل موانع یا بدون هیچ مانعی باشد).

۳٫ طراحی با توجه به شرایط آب و هوایی (تعبیه ساختمان و حفاظ در برابر باد،باران و آفتاب).

۴٫ اتصال مناسب خیابان ها (احداث شبکه ای از خیابان ها که حوزه ی داخلی TOD را به هم متصل می کند).

۵٫ طراحی مناسب خیابان، مدیریت ترافیک و تعبیه مسیرهای عبور پیاده از عرض خیابان.

۶٫ توجه به ایجاد پیاده رو (عرض پیاده رو باید به اندازه ای باشد که بین حرکت و فعالیت های پیاده و مبلمان از قبیل سطل زباله و نیمکت تداخل به وجود نیاید).

۷٫ در نظر گرفتن تسهیلات مناسب برای دوچرخه (تعبیه پارکینگ و مسیرهای ویژه دوچرخه در هماهنگی کامل با ترافیک عبوری سایر وسایط جابجایی).

[/TD]

[/TR]

[TR]

[TD]تسهیلات حمل و نقل و جابجایی[/TD]

[TD=colspan: 2]۱٫ طراحی و مکان یابی پارکینگ به گونه ای که بر محیط مسلط نباشد (زیرا وجود سطوح زیاد پارکینگ در محدوده توسعه به علت ایجاد شرایطی با تسلط اتومبیل بر عابرپیاده، یک یاز بزرگترین موانع پیاده روی به حساب می آید و زمین ها ارزشمندی را که باید به ایجاد مکانی مهم اختصاص یابد صرف ساختن پارکینگ می کند).۲٫ مکانیابی پارکینگ ها خارج از قلمروی عابر پیاده، پشت ساختمان ها و یا در صورت امکان در داخل ساختمان ها و زیر زمین.

۳٫ اختصاص نسبت کمتری از زمین ها به کاربری محوطه پارکینگ روباز در مقررات پهنه بندی.

۴٫ ایجاد تسهیلات پارکینگ در خارج از حوزه TOD (یک راه حل احداث پارک سوار در فاصله دور و تامین دسترسی به ایستگاه حمل و نقل عمومی از طریق اتوبوس های سریع و متواتر).

۵٫ پارکینگ اشتراکی

۶٫ در حوزه های ایستگاهی که کم تراکم است یا ارزش زمین پایین است پارکینگ های روباز به عنوان مناسب ترین گزینه در نظر گرفته می شوند و بایستی به این نکته توجه داشت که به منظور کاهش تاثیر پارکینگ بر محیط پیاده، پارکینگ باید در قسمت پشتی یا گوشه قطعه زمین احداث شود.

۷٫ به این دلیل که مکان یابی پارکینگ در داخل طبقات ساختمان نسبت به محوطه های باز پارکینگ، مساحت کمتری را اشغال می نماید در TOD مطلوبیت بیشتری دارد. می توان طبقه ی همکف ساختمان پارکینگ را به کاربری های پیاده مدار اختصاص داد. بدین ترتیب پارکینگ نیز از معرض دید عابرین پیاده دور نگه داشته می شود.

۸٫ برای پشتیبانی از دوچرخه سواری در TOD (با توجه به رویکرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در ارائه گونه های مختلف جابجایی برای کاربران) در کنار ایجاد دسترسی های ایمن و جذاب برای دوچرخه به سمت ایستگاه حمل و نقل عمومی و دیگر کاربری های موجود در حوزه، تامین پارکینگ برای دوچرخه اهمیت ویژه ای دارد.

[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

منبع: کیمیافکر بزرگ

[Mohammad Aref 120,438]

لینک های زیر مقالاتی هست که پیش از این در مورد رویکرد TOD تو انجمن گذاشته شده:

 

 

[Mohammad Aref 120,438]

پیش از این یه پاورپوینت در زمینه TOD که توسط شهاب الدین کرمانشاهی تهیه شده بود، تو سایت گذاشته شده بود که تو لینک های بالا قرار داده شده. این بار یه پاورپوینت دیگه از ایشون در زمینه TOD گذاشته میشه که خیلی مشابه پاورپوینت قبلی هست ولی از اونجایی که تغییرات جزئی داره، قرار داده شده. این پاورپوینت با فرمت PDF و در 56 صفحه تهیه شده و عنوان اصلی اون ریشه ها و اصول توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی هست.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120,438]

مقاله سنجش آثار سیاست توسعه شهری بر سیستم حمل و نقل عمومی انبوه (TOD) بر کارایی مجتمع های ایستگاهی مترو نوشته ناصر پورمعلم، محمد کیانپور و محمدجواد بنگش رو به صورت PDF از لینک زیر می تونید دانلود کنید.

مطالعات مدیریت ترافیک، سال سوم، تابستان 1387، شماره 9

چکیده

الگوی توسعه شهری با محوریت حمل ونقل عمومی انبوه (T.O.D) روشی کارا در کاهش عواقب منفی و هزینه های ناشی از آثار متقابل حمل ونقل- کاربری زمین است. این الگو براساس افزایش تراکم اشتغال و جمعیت در اراضی همجوار ایستگاه های خطوط حمل ونقل عمومی انبوه (مترو، قطار سبک شهری و...) استوار است. توابع مطلوبیت تقاضای سفر شامل مدل تولید و جذب سفر، مدل توزیع سفر، مدل انتخاب وسیله نقلیه و مدل تخصیص سفر در این میان با شاخص های انتخاب متغیرهای کاربردی تعریف می شود؛ عدم دخالت آثار تغییرات، قابلیت دسترسی بر ظرفیت تولید و جذب سفر نواحی ترافیکی، غیر پویایی توزیع سفرهای بین نواحی با روش موجود فراتر، عدم دخالت دو متغیر هزینه سفر و سطح درآمد مسافران در توابع مطلوب بودن، دخالت آثار تغییر قابلیت دسترسی بر تولید و جذب سفر با ساخت تابع جدید دسترسی جهت در نظرگیری سفر های القایی، ساخت مدل توزیع سفر جاذبه دو قیدی با به کارگیری مطلوبیت متوسط وسیله سفر، اصلاح مدل انتخاب وسیله با ورود دو متغیر هزینه سفر و سطح درآمد مسافران در توابع مطلوبیت است. جهت اصلاح، روش پیش بینی تغییر کارایی ایستگاه های خطوط حمل ونقل عمومی انبوه ارائه می شود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120,438]

شماره 423- راهنمای طراحی شهری در حوزه های متأثر از حملونقل عمومی در شهر تهران با رویکرد (TOD)

تهیه کننده: فرنوش اویسی
داور علمی: دکتر کامران ذکاوت
ناظر علمی: نگار قبادي

ادبیات موضوع
مبانی نظری
انتظام کانون های ایستگاهی با عناصر سازمان فضایی ادراکی شهر
سازمان کالبدي و جایگاه کانون های TOD در نظم کالبدی آینده شهر و تغییر در الگوی توزیع تراکم
سازمان بصري
عرصه عمومی
هم پیوندی کانون TOD با سایر گونه های حرکتی
تدوین اهداف و اصول طراحی شهری
راهنمای طراحی شهری در هدایت توسعه کانون های TOD
راهنمای طراحي شهری در مقیاس خرد (سایت توسعه)
فهرست منابع و مأخذ

دانلود مجله

[Mohammad Aref 120,438]

این هم یه پاورپوینت دیگه باز هم از شهاب الدین کرمانشاهی که با عنوان توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی: از نظر تا عمل و در 45 اسلاید تهیه شده است.

فهرست کلی مطالب:

TOD و جایگاه ان در برنامه ریزی حمل و نقل
آیا با توجه به اینکه خاستگاه این ایده، برای شهرهای ایران کاربرد دارد؟
TOD در مقیاس محلی
TOD  در مقیاس شهری و منطقه‌ای

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120,438]

پاورپوینت بعدی در زمینه TOD با عنوان طراحی یک منطقه شهری با رویکرد TOD هست که در 13 اسلاید از لینک زیر می تونید دانلود کنید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120,438]

مقاله TOD تلفیق حمل و نقل عمومی و کاربری زمین نوشته ساناز حق شناس که در شماره شصت و یکم و شصت و دوم مجله آبادی منتشر شده است را به صورت PDF از پیوست می تونید دانلود کنید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام