حرکتی نو برای شهرهای جدید، معضل خودروها

[Mohammad Aref 120,438]

شهرها همواره بر محور حمل و نقل و جابجایی شکل گرفته اند و برنامه ریزی و طراحی شهرها همواره بر انتخاب شیوه های مختلف حمل و نقل اثر گذار بوده است.

 

افزایش مالکیت خودرو بعد از جنگ جهانی دوم مسکن سازان را از محدودیت ساختن مسکن تنها در محدوده مراکز حمل و نقل عمومی، مراکز خرید و خدمات رفاهی رهایی داد. این امر هم زمان با مذاکره با تولید کنندگان خودرو، سرمایه گذاری دولتی در راه سازی و ایجاد تغییرات در سیاست های برنامه ریزی و توسعه اقتصادی کمک کرد تا خودرو تبدیل به اصلی ترین وسیله حمل و نقل عمومی گردد.

 

اثرات منفی افزایش مالکیت خودرو و استفاده از آن مدت ها است که آشکار شده است. در سال ۱۹۶۰ وزارت حمل و نقل بریتانیا مسئولیت مطالعه بر روی این اثرات را به تیمی به سرپرستی کالین بوکانان سپرد. مدت ها بعد در سال ۱۹۶۳نتیجه این طرح به صورت گزارش ترافیک در شهرها چاپ شد. امروزه که تقریبا ۵۰ سال از انتشار این گزارش می گذرد این جمله از گروه راهبردی این طرح همچنان صدق می کند که: ” با صرف هزینه گزافی در حال پروراندن هیولایی مخرب هستیم و همچنان به شدت به آن علاقه می ورزیم.”

 

بسیاری از مردم تمایل به مالکیت خودرو یا تملک خودرو را برای داشتن زندگی با کیفیت ضروری می دانند. با این طرز تفکر رایج که به زودی خودرو های الکتریکی ما را از آلاینده های سمی دی اکسید کربن ناشی از مصرف سوخت های فسیلی رها می کنند ما در موقعیتی نیستیم که خلاف این امر را ثابت کنیم.

 

موتورهای پاک تر ممکن است در کاهش آلاینده های کربنی حاصل از سفرهای صورت گرفته با خودرو و در نتیجه آلودگی هوا موثر باشند اما راه حلی برای سایر اثرات منفی ناشی از وابستگی به خودرو نخواهند بود. تعدادی از این اثرات در نمودار زیر به صورت خلاصه آورده شده است. این نمودار بر گرفته از گزارش کمیسیون عالی آلودگی محیطی با نام محیط شهری است. ارائه راه حلی برای معضل آلاینده های کربنی و آلودگی هوا بسیار ضروری است اما این امر تنها کاری نیست که بایستی به آن پرداخت. بزرگترین معضل موتور درون خودرو ها نیستند مشکل اصلی خود خودرو است.

 

یکی از مهمترین مسائلی که از نظر من کمتر جلب توجه کرده است بی عدالتی است که به صورت ذاتی در یک سامانه حمل و نقل تحت سلطه خودرو وجود دارد. نمودار زیر که برگرفته از گزارش عدالت در جامعه وابسته به خودرو که توسط کمیسیون توسعه پایدار تهیه شده است به وضوح نشان دهنده این امر است که افرادی که از سطح درآمد بالاتری برخوردار هستند بیشتر با خودرو سفر می کنند. بر اساس این گزارش هر چند دسترسی گسترده به خودرو و داشتن استطاعت مالی پیامدهای مثبت بسیاری داشته است، بایستی در نظر داشت که این پیامدها با صرف هزینه قابل توجهی به دست آمده است. غالبا این هزینه سنگین بر دوش فقیرترین و آسیب پذیر ترین قشر جامعه بوده است که اغلب کمترین بهره را از این سامانه داشته اند.

 

به صورت کاملا مشابه کسانی که برای رانندگی بیش از حد جوان یا پیر هستند معمولا قربانی یا مجروح حوادث رانندگی هستند. به نمودار زیر که باز هم از گزارش عدالت در جامعه وابسته به خودرو گرفته است مراجعه کنید. مدیر سازمان صلح راه ها ایمی آرون توماس می گوید:” هرچند همگی سهمی برابر از راه ها داریم اما سهم هر کدام از ما در خطرات آن با هم برابر نیست”.این خطرات به صورت غیر قابل قبولی بیشتر متوجه عابران پیاده و یا دوچرخه سواران است. مسئولیت کاهش این خطرات بایستی بر دوش افرادی قرار بگیرد که به صورت بالقوه بیشترین خطر را برای سایرین ایجاد می کنند یا به عبارت دیگران – رانندگان خودروها.

 

بایستی در نظر داشت که هدف محدود کردن آزادی حرکتی افراد نیست بلکه همانگونه که در گزارش های کمیسیون توسعه پایدار در مورد این موضوع بحث شده است این آزادی بایستی بدون ضایع کردن حق دیگران برای زندگی آزاد و به دور از اثرات منفی ناشی از خودرو به دست آید.

 

خودرو ها حتی در صورتی که سرعت کمی داشته باشند همچنان خیابان ها را به سلطه خود در می آورند و خود را بر دیگران تحمیل می کنند. حال به این معادله سرعت را نیز اضافه کنید و این بار شاهد خواهید بود که آن ها تمام خیابان را به تملک خود در می آورند. در نتیجه بسیاری از مردم علاقه خود را به پیاده روی از دست داده و یا هرگز گزینه دوچرخه سواری را در نظر نمی گیرند. هر چند که بر اساس آمار پیاده روی و دوچرخه سواری از فعالیت های با خطر پائین هستند و فواید آن ها بسیار بیشتر از خطرات آن ها است. اما هیچ حجم آماری نمی تواند تجربه ناخوشایند و گاهی دلهره آور تلاش برای راه گرفتن را در خیابانی که تنها بر اساس نیاز های رانندگان خودرو طراحی و مهندسی شده است را تغییر دهد.

 

با در نظر گرفتن این شرایط باعث شگفتی نیست که اغلب مردم حداقل فعالیت ورزشی توصیه شده را که برای یک زندگی سالم ضروری است(۳۰ دقیقه فعالیت ورزشی نسبتا شدید، پنج روز در هفته) را انجام نمی دهند.

 

هزینه ای که افزایش چاقی در بریتانیا بر سامانه سلامت ملی تحمیل می کند به طور گسترده ای گزارش شده است اما فواید داشتن فعالیت های ورزشی بر سلامت افراد بسیار از این فراتر خواهد بود. همانگونه که لیام دونالدسون می گوید: اثر بالقوه فعالیت های ورزشی بر سلامتی بسیار زیاد است. در صورتی که دارویی با اثر مشابه موجود بود می توانستیم آن را داروی معجزه گر بنامیم.

 

در پاسخ به فراگیر شدن پدیده چاقی سیاست ها اغلب بر کاهش کالری مصرفی تاکید دارند و این در حالی است که این نگرش فواید بالقوه ایجاد محیط ساخت بشر را که مشوق تلفیق کردن فعالیت های ورزشی با سفر های درون شهری است به صورت جذاب و آسوده نادیده می گیرد. تنها با این کار می توان تمام جمعیت را فعال نگاه داشت و این کاری است که با تشویق کردن مردم برای عضویت در باشگاه های ورزشی و امید داشتن به اینکه موفقیت المپیک ۲ ۲۰۱ الهام بخش مردم برای انجام ورزش مداوم باشد را نمی کند.

 

وابستگی به اتومبیل علاوه بر این می تواند عامل محدود کننده زندگی اجتماعی ما نیز باشد. همانگونه که اپلیارد و لینتل در سال ۱۹۷۲ کشف کردند که زمانی که ارتباط بین حجم ترافیک در یک خیابان و ارتباط بین همسایگان را در آن خیابان مطالعه کردند. نتیجه این مطالعه چندان دور از انتظار نبود. در خیابان هایی که شدید ترین ترافیک ها را داشتند کمترین میزان تعامل در میان همسایگان مشاهده می شود. حیات اجتماعی شهر ها قطعا فراتر از همسایگی شما خواهد بود. همانگونه که جین جیکوبز در مرگ و زندگی شهر های بزرگ آمریکا می گوید ارتباط با پیاده روها همانقدر که می تواند بی ارزش، بیهوده و اتفاقی به نظر آید، به همان اندازه می تواند سبب ارتقای داشته ها و غنای یک شهر باشد.

 

شهر ها به مردم اجازه شکل دادن به روابط اجتماعی را می دهند. انسان ها علاقمند به زندگی در کنار هم و ملاقات با سایر انسان ها هستند. بنابراین این گونه می توانیم از این امر اطمینان حاصل کنیم که خیابان های ما مکانی خواهند بود که مردم تمایل به گذراندن وقت خود در آن ها خواهند بود و اینکه شهر های ما مکانی فوق العاده برای زندگی، کار و بازی خواهند بود.

 

بروس مک وین مدیر بخش طراحی جامع در بیاند گرین و بنیان گذار جنبش لندن قابل زندگی است.

 

منبع: سایت آقای شهردار