مدیر، طراح، مردم: سه رأس مثلث طراحی موفق

[Mohammad Aref 120,438]

مفهوم پیاده راه

 

دو كليدواژه ي "پياده" و "راه" اين مفهوم را محدود ميكند. به اين معنا كه نوعي از حركت كه ميشود ما به ازاي "راه رفتن" را برایش تجسم بكنيم اينجا مطرح است. پس اساساً آن خمير مايه ي اوليه، موضوع حركت است و چگونگي حركت و بعد نوعي از حركت است كه آن را ميبايست درقالب يك موقعيت كالبدي تجسم کرد.

 

 

اگر ما حركت را كمي بيشتر تعريف بكنيم، پويايي در برابر ايستايي به ذهن می آید، آن وقت باید دنبال ما به ازاهاي مكاني و فضائي اش بگرديم. مثلاً خيابان، ما به ازاي نوعي از حركت است كه آن حركت را ما طبيعتاً سواره می شناسیم و نه پياده. در حاليكه پياده رو همان جور كه از اسمش پيداست ما به ازاي مكاني يا فضائي نوعي دیگر از حركت است. آن حركت، راه رفتن است و نه با خودرو حركت كردن. پس شايد اين سادهترين شيوه ي بيان مفهوم پياده راه باشد: پياده راه مكاني است يا يك كريدور فضائي است كه ميشود در آن راه رفت.

 

 

وقتي ميگوييم راه رفتن، اين با خودش يك الزاماتي را فراهم ميكند كما اينكه راندن با مركب اعم از دوچرخه يا موتورسيلكت يا اتومبيل هم باز براي خودش، يك الزاماتي را به همراه دارد. وقتي قرار شد كسي راه برود با چند جور مسأله مواجه است، از بعد ادراكي، از بعد روانشناختي، از بعد جامعه شناختي، و از بعد كالبدي و فضائي، و همينطور از بعد زيست محيطي به معناي آسايش و تأمين دامنههاي آسايش.

 

طبيعتآ كسي كه پياده راه ميرود سرعت مشخصي از حركت را به نمايش ميگذارد. يعني دامنهي اين حركت بسيار محدودتر از انواع حركتهاي با وسايل نقليه است. پس لزوماً از دستههاي ديگر حركت تمركز بيشتري در ديدن و ديده شدن دارد.

 

 

حضور با کیفیت

 

بحث اصلي كه در حوزهي شهرسازي -با نگرش طراحي شهري - براي ما مطرح است، كيفيت است. يعني ما وقتي در شهر و در فضاي شهري قرار ميگيريم در حقيقت از منظر طراحي شهري كوشش ميشود كه حضور مان كيفيتر باشد. وقتي ميگوييم كيفيت ، معنایش اين است كه ما در يك وضعيتي بوديم و بناست در يك وضعيت جديدي قرار بگيريم. بين اين دوتا وضعيت، مأموريت توليد كيفيت تعريف ميشود. حالا اگر بخواهيم اين را بياوريم در قالب اين نوع خاص از حركت يعني حركت پياده، اينجا هم باز طبيعتاً كيفيت ظاهر ميشود. اما چه جور كيفيتي معمولاً در موضوع پياده راه و پياده روي در شهر مطرح است؟

 

 

پشت هركدام از فعل و انفعالاتي كه در فضاي شهري اتفاق ميافتد از منظر ادراكي رونده يا كسي كه كاربر ِفضا قلمداد ميشود، يك سري هدف وجود دارد. پياده روي بدون هدف انجام نميشود.

 

 

مثلاً فرض بكنيد كسي كه قصد خريد كردن دارد يا كسي كه قصد گذران اوقات فراغت دارد؛ يا كسي كه براي مراجعه به فضاي آموزش يا كارش قصد ميكند مسافت بين منزل و محل كارش را پياده طي كند. وقتي در حوزه ي شهر سازي راجع به پياده راه صحبت ميكنيم ياد مان نمی رود كه هم بايد راجع به خصوصيات و ابعاد وجنبههاي فيزيكي راه حرف بزنيم - به عنوان عامل يا ظرفيتساز در پيادهروي- و در عين حال بايد راجع به خود آن عنصر پياده رونده و نيازها و الزاماتش هم حرف بزنيم. اينجاست که بحثهاي فرهنگي و هويتي دخالت ميكند. ممكن است نيازهاي كاربر ايراني با نياز كاربر غربي تفاوت بكند. يعني در حقيقت ارتباط بين محيط و انسان از يكطرف و ارتباط بين محيط وانسان و فرهنگ از طرف ديگر.

 

 

نگاه تاریخی: پیاده از آغاز تا امروز

 

اگر بخواهیم از دید تاریخی به موضوع نگاه کنیم، چند دوره ي تاريخي را به طور كلي می توانیم اسم ببريم. يك دوره از آغاز تا رنسانس. يك دوره از رنسانس تا انقلاب صنعتي. از انقلاب صنعتي تا اوايل قرن بيستم. یك دوره هم تمام قرن بيستم تا دهههاي 60 و 70،. يك دوره هم دهههاي 60 و 70 به بعد يعني بعد از مدرنيسم و در حقيقت دوران پٌست مدرن .

 

 

حالا اگر دو دورهي قبلي را يعني يك دورهي بلند و يك دوره ي رنسانس را باهم جمع بكنيم و بياييم تا محدودهي انقلاب صنعتي يا كمي جلوتر، به جایی می رسیم که می شود نقطه ي عطف ماشين بخار را در نظر گرفت. يعني در حقيقت خلق يك وسيلهي تازه به نام ماشين بخار كه نوع ديگري از حركت را به نمايش ميگذارد. يكبار در لباس خدمات ريلي ظاهر ميشود، لوكوموتيوي ساخته ميشود و در برخي نقاط جهان ِپيشرفتهي آن روز فراگير ميشود و بعد به تدريج جاي خودش را به وسايل نقليه ي ديگري مثل اتومبيل شخصي و امثال اينها ميدهد و تجربهي جديدي از سرعت و حركت كه اوجش را ميتوان در اوايل قرن بيستم ديد.

 

 

اين در حقيقت با خودش يك الزاماتي را مطرح ميكند و آن توسعهي شبكههاي شهري و بين شهري در مقياس منطقهاي و در مقياس جهاني و با استفاده از وسايل نقليهي شخصي وعمومي است. دوره پيش از ماشين بخار، نوعي ازحركت را به نمايش ميگذارد كه شامل حركات سواره وپياده است. منتها سواره اش محدود ميشود به استفاده از بعضي از جانوراني كه براي اينكار در طول تاريخ انتخاب شده اند و بعد هم دست آموز شده اند مثل اسب.

 

 

متناسب با آن اگر ما شبكه ها را در نظر بگيريم، طبيعي است كه در طول يك دورهي تاريخي بلند ما شبكههايي را طراحي كرديم که در خدمت اين نوع از وسايل نقليه عمومي بوده وطبيعتآ اين براي خودش يك ويژگيهايي داشته به لحاظ عرض معبر، كف معبر و جنسهاي مختلف براي كف معبر. و هميشه در كنار اين نوع از وسايل نقليه حركت پياده هم از آغاز تا امروز جاي خودش را داشته است.

 

 

اما از اوايل قرن بيستم دچار يكنوع نگاه شدیم که زيادي به موضوع اتومبيل بها داديم و يک جوري عقب نشستيم. در نتیجه اين پديده فراگير شد و به همين نسبت هم آنقدر اين مسأله ادامه پيدا كرد تا دههي 60 ميلادي كه شاگردان مدرنيستها حرف اعتراضآميزشان را شروع كردند كه :تا كي؟ به كجاچنين شتابان؟ مثلاً آقاي لينچ و آقاي اَفِريارداون كتاب معروف view from the road را با هم مينويسند و بعد هم اضافه ميكنند كه ديگر شهرهاي ما رفته زير پوشش شبكههاي تندراهي، آزادراهي، و اتوبانها دارند شهر را خرد ميكنند.

 

 

سردمدار اين نگرش، كشورهاي توسعه يافته بودند. چون اتومبیل محصول آنها بود، اولين جاهايي بودند كه اين محصول فراگير شد. غرب و در درجهي اول غرب امريكايي با آن فضاهاي شهري بزرگ و گسترده شهرها. در نتیجه حومه نشيني و طي طريق بين شهر و حومه هم ديگر با پياده راه رفتن مقدور نميشود. بايد خريدهاي كلي كرد، ريخت عقب ماشين و رفت .

 

 

اگر بخواهيم خلاصه بكنيم بايد بگویيم تا يک جايي در تاریخ هنوز اتومبيل نبود و سهم سواره و پياده خيلي قابل فهم بود.

 

 

در تمام طول اين دوره ميتوانيم تصوري ازشهرهاي ارگانيك داشته باشیم كه در اين شهرهاي ارگانيك بافتهاي شهري و دانهبنديها، ريزدانگيها، درشتدانگيها و بلوكهاي شهري بر اساس سليقهي پياده تنظيم شده بود و ارتباط با مراكز شهري، مراكز خريد و حوزههاي سكونتي و محلات در يك نوعي از ارتباط پياده قابل تصور بود.

 

 

برخي از اين نمونهها تا امروزه درقلب اروپا مانده است. مثلاً وين را در نظر بگيريد. وين هنوز به عنوان يك شهر عصر فرا مدرن، يك مقياس كاملا ًانساني از خودش نشان ميدهد. در پياده روي هنوز از مركز شهر تا حومه به آساني ميشود طي طريق كرد ولي در بين انواع شهرها، شهرهايي هم شكل گرفتند مثل لسآنجلس كه ابتدا تا انتهایش 170 km تخمين زده ميشود و يا تصور بسيار ترسناكي از تهران كه از فيروزكوه تا هشتگرد تصور بشود. يعني يك شهر خطي بلند، با چراغهاي روشن از فيروزكوه تا هشتگرد. اين الگو طبيعتآ نميتواند تصوري از پيادهروي را به ما بدهد. بسيار دهشتناك است.

 

 

مطلق انگاري نكنيم و نگوييم اتومبيل بَد است. اينگونه نيست اتومبيل خوب است منتها بشر در زمانيكه دست به ساخت اين تركيب ارزنده زد دچار يك افراط و تفريط شد. خواست تاوان همهي ايام پيش از اين ،كه پياده راه ميرفت را يكجا براي مدت كوتاهي بگيرد. ford يك برند اتومبيل است. آنقدر تأثير این اتومبيل شگرف است كه در تمام شئون اقتصادي اجتماعي اثر ميگذارد و در بعد كالبدي و فضائي هم اثر دهشتناك خودش را روي پيكرهي شهري دارد.

 

 

شهرها را به شدت بزرگ ميكند .و آن مقياس انساني را از شهرها ميگيرد. يعني شايد يكي از آن چيزهايي كه كمك ميكند به توليد كلانشهرها، غولشهرها، اين نوع نگرش متروپليتني به شهر، يكي اش همین وسيلهي نقليه است. سلسله تأثيري كه اتومبيل روي شئون اجتماعي و انساني ميگذارد و بعد تفاوتي كه اين تأثيرات روي بسترهاي فرهنگي متفاوت ميگذارد ممكن است براي ما در يك برههاي، تشخّص باشد. اما وقتي اين اتومبيل ميشود يك برند خيلي لوكس پيداست كه با خودش يک الزامات ديگري را هم دارد مطرح ميكند.

 

 

آن چيزي كه به يك شهرساز چه برنامهريز چه طراح برميگردد، تأثيرات و عواقب نه چندان مطلوب اتومبيل بر روي پيكرهي شهر است كه اين را هم باز ميشود طبقهبندي کرد. يك لايه از آن تاثیرات، تأثيرات محيط زيستي است. بعد تاثيرات كالبدي و فضائي است. با افزايش ميزان اتومبيل، شبكههاي حمل و نقلي و شبكههاي دسترسي هم براي اينكه درخدمت اتومبيل باشد و بتواند زمينههاي سرعت بيشتر را فراهم بكند ظاهر ميشود.

 

 

باافزايش حجم نفوذ پذيري، محلهها و واحدهاي همسايگي بيشتر زير فشار قرار گرفتند. نفوذپذيري بيشتر شد. از همين محل، كيفيتهاي ديگري ظاهر شدند. محلات ناامنتر شدند. براي اينكه زير نفوذ شبكه هاي دسترسي از نوع سواره رفتند. پياده راه ها شروع کردند به تحليل رفتن. اين موضوع نگرشهاي خودش را در حوزهي برنامه ريزي و طراحي باز كرد، مهندسي حمل و نقل و مهندسي هاي مختلفي در حوزهي وسيلهي نقليه عمومي ظاهر شد، يعني در حقيقت يك بخش عمدهي مهندسي رفت درخدمت آن جبهه و اين خودش را در حوزههاي برنامهريزي به جد نشان داد. تا اينكه نهضتهاي كيفيت خواهانه پیدا شدند. و اولين اين جنبشها از ناحيهي شاگردهاي خود مدرنيستها اتفاق افتاد. شايد همه ما با يادداشتهاي آن گروه 10 نفره آشنا باشيم كه شاگردان بهترين شهرسازها و معماران بودند . نشستند و شروع كردند به اعتراض كردن به همين مسائل.

 

کیفیت شهر، روح شهر

 

مثلاً در بعضي از كلان شهرهاي ما، وقتي وارد شبكههاي تندراهي ميشويم این شبکه فرد را تا خروج از آن لكهي شهري مي برد و اگر يک جايی خروجي يا يک ورودي را جا بیاندازي، بايد چند کیلومتر ديگر بروي تا بتواني به خروجي بعدي برسي و بدتر از همه اين است كه در كل اين شبكههاي تندرويي شما آدم نميبينيد كه حتي يک آدرس بپرسيد. خوب اين يعني فقدان كيفيت. براي اينكه آن كسي كه به شهر شخصيت ميدهد واصالت ميدهد فقط فيزيك شهر نيست، بلكه روح شهر است و آدمهاي آن شهر. روح شهر ما آدمها هستيم و اقتصاد و آن جريانات اجتماعي كه در آن اتفاق مي افتد. بنابراین مهمترين و بهترين نهضتهايي كه در اين دوره راه ميافتد، نهضتهاي كيفيت خواهانهي محيطي است. طرح مطالبات كيفيتبندي محيطی است و بعد حوزههاي روانشناسي محيطي؛ يعني روانشناسي از ابعاد شخصي و لابراتواري تبديل ميشود و ميآيد به محيط شهري يا عرصههاي محيطي و باز و تبديل ميشود به يك مجموعهاي از مطالبات.

 

 

يک بخش ديگري ازاين نهضتها، مستقيمآ هجمهي ترافيك و وسايل نقليه را هدفگيري ميكنند. ميگویند: " چقدرشبكههاي سواره! پس كو شبكههاي پياده راه؟" اينها شروع ميكنند به فعال شدن. از همان اواخر دهه 60 و اوايل دههي 70 تبديل ميشوند به يک جريان خيلي جدي كه زمينهي ظهور حركات و نگرشهايي مثل نوشهرگرايي يا نوشهرسازي را فراهم می آورند كه اساس بحث آن متوجه حركت است.

پس نهضتهايي هم از آن تاريخ شكل گرفت كه هي پياده روی در آن محكمتر و قويتر ميشد و اين تجربهها دارد تكرار ميشود. تا امروز كه با يك فاصلهي زماني دو- سه دهه اي به كشور ما هم رسيده، نگرش پياده راهي يا پياده راه طلبي. اين براي خودش باز الزاماتي دارد.

 

 

این الزامات را در دو بخش بايد جستوجو كرد: يك بخش آن متوجه فيزيك و کالبد راه است و يك بخش از آن هم متوجه نيازهاي كاربر اين فضاست يعني كسي كه پياده ميرود

 

منبع: سازمان زیباسازی شهر تهران