سوابق طرحهای مدیریت ترافیک در تهران و چند شهر در حال توسعه

[millan 1,272]

سوابق طرحهای مدیریت ترافیک در تهران و چند شهر در حال توسعه

 

بررسی سوابق طرح‌های مدیریت ترافیک در تهران

 

شهر تهران از جمله شهرهايي است كه در زمينه ايجاد محدوده ویژه تردد وسایل نقلیه موفق عمل کرده است و این قبیل طرح‌ها را از سال 1358 تاكنون به اجرا در آورده است. به این ترتیب که از ابتداي شهريور 1358 با ايجاد مسير ويژه اتوبوس‌هاي شركت واحد در مركز شهر در مسيري به طول 30280 متر آغاز گرديد. ممنوعيت تردد اتومبيل‌هاي تك سرنشين با هدف بهبود نسبي ترافيك با ايجاد محدوده‌اي در مركز شهر از اول آبان ماه 1358 به مرحله اجرا درآمد. در اين مرحله ورود اتومبيل‌هاي تك سرنشين به مركز شهر بين ساعت 6:30 تا 10 صبح ممنوع گرديد. با تصويب شوراي انقلاب در تاريخ 17/3/1359 محدوده‌اي در مركز شهر تهران تعيين گرديد تا از ورود كليه وسايل نقليه به استثناء وسايل نقليه مجاز از قبيل وسايل نقليه عمومي، اتومبيل‌هاي اورژانس و كادر پزشكي و سرويس‌هاي دولتي از ساعت 6:30 تا 10 صبح در تمام ايام هفته جز در دو روز آخر هفته و ايام تعطيل جلوگيري بعمل آيد.

 

در دهه 60 طرح‌های جدیدی به اجرا درآمد. از ابتداي سال 1361 زمان محدوديت تردد در مركز شهر تا ساعت 12 افزايش يافت و سپس از فروردين 1362 با 3 ساعت افزايش تا ساعت 15 تعيين شد. از پاييز 1364 همزمان با انجام اقداماتي چون بهينه‌سازي سيستم شبكه معابر يك طرفه در خيابانهاي داخل محدوده، افزايش ناوگان تاكسيراني، احداث پاركينگ وسايل نقليه و... ساعت محدوديت تردد با 5/1 ساعت كاهش تا 13:30 مقرر گردید. از پاییز 1367 محدوديت تردد براي اولين بار شامل وانت بار نيز شد، به گونه‌اي كه تنها وانت بارهاي داراي مجوز ساليانه تردد مجاز به ورود به محدوده طرح ترافيك شهر تهران شدند. از ارديبهشت 1369 طبق مصوبات شوراي عالي ترافيك تردد كليه وسايل نقليه سنگين طي ساعات 6 صبح تا 21 شب در محدوده مشخص شده ممنوع گرديد.

[millan 1,272]

آغاز دهه 70 با اقدام عجیبی همراه شد به طوری که در شهریور 1370 بدون در نظر گرفتن سابقه محدوديت، به هر تعداد وسايل نقليه با پلاك دولتي معرفي شده از جانب ادارات دولتي، مجوز تردد به داخل محدوده طرح ترافیک صادر شد. از آذرماه 1371 تغييراتي در محدوده جغرافيايي طرح ترافيك و نيز ساعات تردد بوجود آمد. در اين مرحله ساعت محدوديت تردد تا ساعت 17 تعيين گرديد. از مهرماه 1373 عوارض تردد در محدوده ترافيك افزايش يافت و در عوض تعداد مجوز تا سقف 66000 مورد كاهش پیدا کرد. از ابتداي آذر 1373 آرم‌هاي موقت روزانه جهت ورود وسايل نقليه به داخل محدوده توزيع گرديد. از تابستان 1375 صدور مجوز طرح ترافيك با نظارت شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور با حوزه ستادي و عملكردي سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران صورت گرفت. از اواخر سال 1379 براساس مصوبه شوراي عالي هماهنگي ترافيك، محدوده طرح ترافيك گسترش يافت و از طرفی به منظور پاسخ به نياز جانبازان، بيماران خاص، پزشكان و معلولان، آژانس‌هاي تاكسي تلفني، تاكسي بارها و ارگانها و نهادهاي دولتي، با افزايش سقف مصوب صدور آرم موافقت گرديد.

 

از اواسط آذر ماه سال 1384، به دليل آلودگي شديد هواي تهران مبادرت به اجراي طرح تردد نوبتي خودروها يا طرح زوج و فرد شد. ساعات اجراي اين طرح از شنبه تا چهارشنبه از 30/6 صبح الي30/19 بعدازظهر و پنج شنبه‌ها از 30/6 صبح الي 13 بعدازظهر بود. مرز اين محدوده با وسعت 74 كيلومتر مربع را بزرگراه رسالت (از شمال)، بزرگراه چمران و نواب (از غرب)، بزرگراه بعثت (از جنوب) و بزرگراه بسيج، خيابان 30 متري نيروي هوايي، خيابان امامت و خيابان آيت (از شرق) تشکیل می‌دادند. اين محدوده داراي 120 نقطه ورودي بود. از اول اسفندماه 1384 تا پانزدهم فروردین سال 1385 طرح زوج و فرد به طور موقت لغو گردید و بعد از آن دوباره اجرا شد. از شهریور 1389 به مدت سه ماه ساعت کار ادارات دولتی شهر تهران کاهش یافت و دلیل آن توزیع ترافیک در بازه‌های زمانی مختلف ذکر شد. در نیمه دوم سال 1389 شدت بالای آلودگی هوای شهر تهران به سطح هشدار رسید و طبق آمارها افراد زیادی به همین دلیل جان خود را از دست داده و یا به بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا دچار شدند؛ در این حال از روز 30 آذرماه 1389 به مدت دوهفته در کل شهر تهران طرح تردد زوج یا فرد اجرا شد. از اول اسفندماه 1389 محدوده تردد زوج یا فرد خودروها و همچنین محدوده طرح ترافیک خودروها به طور آزمایشی گسترش یافت و پلیس راهور با جدیت بیشتری با متخلفان این طرح برخورد نمود. پس از قطع 16 روزه این طرح‌ها در ایام نوروز، از 14 فروردین 1390 تاکنون اجرای این طرح‌ها ادامه دارد. این محدوده در شکل 1 قابل ملاحظه می‌باشد.

 

 

[millan 1,272]

* تجربیات شهرهای مشابه تهران در زمینه طرحهای محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک

 

 

طرح تردد نوبتی خودروها در شهرهای مختلفی از جمله سائوپائولو یکی از شهرهای برزیل، بوگوتا پایتخت کلمبیا، مکزیکوسیتی پایتخت مکزیک، لاگوس از شهرهای نیجریه و سئول پایتخت کره جنوبی به اجرا در آمده است که در زیر به هرکدام از آنها اشاره کرده و به نتایجی که در هر کدام از این شهر ها به آن دست یافته اند اشاره می کنیم.

 

 

سائوپائولو: در طی سالهای 1960 تا 1970 شهر سائوپائولو رشد صنعتی بسیار سریعی داشت. ناحیه مرکزی سائوپائولو اکنون با بیش از 17 میلیون نفر ساکن یکی از بزرگترین توده شهری در جهان می باشد. فضای شهری بطور گسترده در جهت استفاده از خودروی شخصی گسترش پیدا کرده است و باعث کاهش اهمیت حمل و نقل عمومی شده است. شبکه متروی موجود این شهر 3 خط دارد و حدود 2/3 میلیون نفر مسافر را در روز جابجا می کند. در حال حاضر در حدود 5/4 میلیون اتومبیل در این شهر موجود می باشد و حدود 12000 اتوبوس در سائوپائولو در گردش می باشند. نرخ سرنشین 5/1 نفر بر وسیله نقلیه است و برآورد می شود حدود 3200000 خودرو در هر روز در شبکه معابر این شهر در گردش می باشند.

برنامه محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک در سائوپائولو rodizioمی باشد که در سال 1995 به اجرا در آمده است. اجرای طرح اولین ابتکار برای کنترل گردش وسایل نقلیه ایجاد شد که مراجع تصمیم گیری برای یک سطح خطرناک از آلودگی هوا ممنوعیت فوق العاده برای گردش خودروها برای یک روز در منطقه مرکزی شهر اعلام کردند. در یک هفته مانده به اجرای برنامه فعالیتهای گوناگونی شامل پخش جزوات در سطح خیابانها و مدارس، 15 مناظره تلویزیونی، 4 کنفرانس درباره تجارب بین المللی و 80 نمایش در مدارس انجام شد. بعد از پایان طرح rodizio اطلاعات رسمی نشان می داد که کیفیت هوا بهتر و علاوه بر این کاهش تراکم ترافیک در شهر بوجود آمده بود که تقریباً 530 تن منوکسید کربن در روز کاهش یافته بود. میانگین سرعت اتوبوسها از 16 به 20 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته که اشاره به افزایش 2 درصدی در تعداد سفرهای روزانه داشت. همچنین یک نظر سنجی توسط روزنامه های پر تیراژ کشوری انجام پذیرفت و نشان داد که 7/57 درصد جمعیت خواهان ادامه برنامه بودند.

این طرح پس از تجربه موفقیت آمیز در سال 1995 دوباره در سالهای 1996 تا 1998 و توسط فرمانداری شهر سائوپائولو به اجرا درآمد که زمان آن در ساعات اوج و از 7 تا 10 صبح و 5 تا 8 بعد از ظهر بود. ولی این طرح اثر خود را از دست داد و تمایل جامعه در منطقه مرکزی سائوپائولو در جهت افزایش سهم استفاده از خودرو و بر عکس کاهش سهم حمل و نقل عمومی بود به طوری که سهم حمل و نقل عمومی از 6/45 درصد به 4/33 درصد کاهش یافت و استفاده خودرو از 1/29 درصد به 2/32 درصد رشد پیدا کرد. این در حالی بود که هیچ گونه تغییری در عرضه فضای معابر ایجاد نشده بود.

[millan 1,272]

بوگوتا : در حال حاضر بوگوتا دارای جمعیت ساکنی حدود 7 میلیون نفر است و حدود 5/8 میلیون اتومبیل شخصی دارد که بطور تقریبی 2/1 میلیون نفر را در شهر جابجا می کنند. هدف کوتاه مدت برنامه تردد بر اساس پلاک خودرو "Picoy Place"، ایجاد آگاهی در مورد اثرات عملی بر روی ترافیک شهری همراه با کاهش تعداد خودروهای شخصی در معابر بود که در نتیجه میزان خودروها در ساعات اوج را کاهش می داد و در بلند مدت نیز باعث کاهش وابستگی به خودرو می‌شد.

برای این کار تصمیم بر این بود که در هر روز برای 4 رقم آخر از پلاک خودروها محدودیت ایجاد شود که سبب کاهش 30 تا 40 درصدی خودروها در معابر می شد. بنابر این خودروهای شخصی بر اساس آخرین شماره پلاک از حرکت منع شدند بدین ترتیب که روز دوشنبه شماره های 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، روز سه شنبه شماره های 5 ، 6 ، 7 ، 8 ، روز چهارشنبه شماره های 9 ، 0 ، 1 ، 2 ، روز پنج شنبه شماره های 3، 4، 5، 6 ، روز جمعه شماره های 0 ، 7 ، 8 ، 9. ساعاتی که برای اجرای این طرح انتخاب شدند ساعات 7 تا 9 صبح و 5:30 تا 7:30 بعد از ظهر بودند. افراد می‌توانستند در این زمان از سیستمهای حمل و نقل عمومی استفاده نمایند.

بعضی از مزایای بدست آمده از اجرای موفقیت آمیز این طرح شامل سازماندهی عبور و مرور خودروها ایجاد توازن در استفاده فضاهای عمومی، کاهش استفاده از اتومبیل های شخصی، ایجاد آگاهی و نظم در میان شهروندان بود. مزایای اصلی که با استفاده از این روش بدست آمد شامل افزایش سرعت سفر به میزان 58 درصد، کاهش تصادفات به میزان 28 درصد، کاهش بار ترافیکی، کاهش مدت زمان سفر به میزان حدود یک ساعت در روز، کاهش آلودگی هوا به میزان 10 درصد، افزایش استفاده از دیگر گزینه های حمل و نقل (حمل ونقل عمومی، دوچرخه، پیاده رو، ...)، صرفه جویی در مصرف بنزین به میزان 5200 دلار در سال.

[millan 1,272]

مکزیکوسیتی: در نوامبر 1989 ممنوعیت تردد خودروهای سواری در یک روز مشخص از هفته در مکزیکوسیتی به مرحله اجراء در آمد. این طرح بنام «روز بدون خودرو» نامیده شد. بر طبق این طرح مقرر گردید خودروهایی که رقم سمت راست شماره پلاک آنها به 0 و 1 ختم می شود نتوانند در روز دوشنبه رفت و آمد نمایند، به همین ترتیب شماره های مختوم به 2 و 3 در روز سه شنبه ، 4 و 5 در روز چهارشنبه ، 6 و 7 در روز پنجشنبه ، 8 و 9 در روز جمعه مجاز به رانندگی نمی باشند. به این ترتیب انتظار می رفت که در هر روز عادی هفته در حدود 20 درصد خودروها مجاز به تردد نبوده و از چرخه رفت و آمد در شهر حذف شوند. این مقررات شامل تمامی اتومبیل ها (بجز خودروهای آتش نشانی و امداد ) اعم از اتومبیل های متعلق به شرکت ها یا نهادهای دولتی است. با توجه به کنترل جدی پلیس و جریمه های سنگین، این طرح به طور عام مورد قبول قرار گرفت. این برنامه طوری طرح ریزی شد که فقط در فصل زمستان بعد از فصل بارانی و زمانی که پدیده وارونگی گرمایی و در نتیجه افزایش آلودگی هوا افزایش می یابد بکار گرفته شود ولی درنهایت از زمستان 1990 تا سال2000 بصورت دائمی به اجرا در آمد.

این طرح دارای موافقین و مخالفینی بوده است. موافقین می گویند که این مقررات یک فشار منطقی را بر دارندگان اتومبیل شخصی وارد آورده و موجب کاهش تراکم ترافیک می شود. مخالفین می گویند که این مقررات ناعادلانه است به خاطر اینکه به سادگی عده ای را مجاز و عده ای را غیرمجاز می شمارد و همچنین ابزار کنترل نوبت بندی ناکارا است. به هر حال ممنوعیت تردد خودروها در یک روز مشخص از هفته در شهرهای مختلف دنیا دارای عوارض متفاوتی می تواند باشد. اجرای این طرح در شهر مکزیکوسیتی پایتخت کشور مکزیک موجب شده که بعضی از خانواده ها اقدام به خرید یک یا چند اتومبیل اضافی با شماره متفاوت نمایند تا بتوانند اجازه رانندگی در روزهای بیشتری از هفته را داشته باشند. لذا این مقررات باعث افزایش سطح مالکیت خودرو و در نتیجه افزایش تردد گردیده است. استفاده زیادتر از اتومبیلهای قدیمی و افزایش رفت و آمدها در روزهای آخر هفته نیز از عواقب این طرح است. مطالعات نشان داده اند که این ممنوعیت دارای هزینه های اجتماعی زیادی بوده و به طوریکه بر منافع مورد انتظار آن که کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده چیرگی دارد.

[millan 1,272]

سئول: شهرنشینی در سئول همراه با رشد سریع صنعت به طور چشمگیری در 40 سال گذشته گسترش پیدا کرده است. در سال 1998 جمعیت سئول فقط برای 0.6 درصد از سطح کل کشور در حدود 10.3 میلیون نفر بود. آمارگیری های اخیر نشان می دهد که تمام آلودگی های هوای شهری که در سال 1999 در سئول ایجاد شده اند 85.4 درصد به خاطر وسایل نقلیه موتوری، 12.7 درصد در نتیجه گرما، 1.7 درصد بخاطر صنایع و 0.2 درصد باقیمانده توسط نیروگاههای برقی بوده است. در حدود 200000 خودرو در هر سال بر تعداد خودروها افزایش پیدا می یابد. در اوایل دهه 2000 تعداد خودروها در سئول به مرز 2.2 میلیون خودرو رسید. این افزایش زیاد در حمل ونقل موتوری در واقع بسیار بیشتر از ظرفیت شبکه جاده ای بود و منجر به ایجاد تراکم ترافیکی گردید. در نتیجه یک نیاز فوری برای ایجاد سیاستهای حمل و نقل در جهت توجه ویژه به گسترش وسایل حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا برای وسایل حمل و نقل شخصی بوجود آمد. ترافیک سهم عمده ای در آلودگی هوای این شهر دارد.

در شهر سئول طرحی که در حال حاضر استفاده می شود این است که در روزهای معینی از ماه بر اساس شماره پلاک خودرو، استفاده از خودروهای شخصی ممنوع می شود. در چنین برنامه ایی که به نام Sib bu je نام دارد سفر توسط استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را تشویق می نمود. این موضوع رانندگان را وادار می کرد با خودروهای خودشان در روزهایی که آخرین شماره پلاک خودروهای آنها با آخرین شماره تاریخ روز یکسان میشود خودداری کنند. این طرح یک سفر داوطلبانه با حمل و نقل عمومی است که در کاهش استفاده از خودروهای شخصی بالاتر از 10% به طور موفقیت آمیزی عمل کرده است که نتیجه همکاری فوق العاده خوب شهروندان است.

[millan 1,272]

لاگوس: در سال 1977 شهرداری لاگوس با همکاری دولت فدرال نیجریه، برنامه محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی را در معابر اصلی و برخی از قسمتهای مناطق شهری در روزهای زوج و فرد، به مرحله اجرا در آورد. در سال اول اجرای طرح، تراکم ساعات اوج کاهش یافت و با افزایش سرعت سفر، تعداد تصادفات بالا رفت. در سالیان بعد حجم ترافیک افزایش یافت که علت عمده آن خریداری اتومبیلهای اضافه (با شماره های زوج یا فرد) توسط افراد و نهادهای مختلف بود که امکان دسترسی به محدود ممنوعه در تمام ایام هفته را داشته باشند. فروش موتور سیکلت و مینی بوس نیز افزایش پیدا کرده بود. با وجود این تراکم ترافیک کمتر از دوره قبل از اجرای طرح بود. میزان استفاده از اتوبوس بیشتر شده بود، هر چند مشکلاتی برای اتوبوس سواران وجود داشت که دلیل آن تعداد کمتر اتوبوس نسبت به تقاضای مسافران بود. اجرای این طرح در آن زمان موفقیت آمیز نبود.

در برخی از شهرهای اروپایی نیز محدودیت های ترافیکی جهت استفاده از معابر شهری وجود دارد. البته شهروندان این شهرها زیاد راغب به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود نیستند زیرا از یک طرف گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی این شهرها مناسب است و از طرف دیگر قیمت بنزین و گازوئیل در این شهرها بسیار بالا است. به طور مثال در شهر لندن محدوده طرح ترافیک در ناحیه مرکزی و قدیمی شهر از حدود 45 سال پیش وضع شده است و همچنان ادامه دارد. شهر رم نیز به دلیل کاهش آلودگی هوا، طرح محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک خودرو را در برخی از ماههای سال به اجرا در می آورد.

 

 

* مختصری از گزارش مدیریتی مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران - تهیه کننده: رضا بزرگمهرنیا