مقاله حماسه آفرینان نيروي هوايي

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

زندگی نامه سرتیپ خلبان بازنشسته جعفرعمادی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

مرودشت شهر به بزرگی تاریخ

بهار بود و بوی شامه نواز بهارنارج تمامی شهر را پر کرده بود و خانواده عمادی در روستای عمادآباد شهرستان مرودشت شیراز که از کهن ترین شهرهای ایران است انتظار فرزندی رامی کشیدند که خداوند او را در چهاردهم اردیبهشت سال 1329 به آنها اهداء نمود . نام او را جعفر نهادند ، او دوران کودکی را در مرودشت گذارند و دوران دبستان خود را دریگانه دبستان این شهرستان به نام دبستان کوروش مرودشت سپری نمود و پس از آن وارد دبیرستان کوروش شد ، روزها به تندی می گذشت و کودک بازیگوش سالهای قبل اینک در کلاس یازدهم در حال تحصیل بود که خانواده راهی تهران شدند و جعفر نیز به همراه آنان مهاجرت نمود و سال آخر تحصیل را در تهران سپری نمود و در سال 1348 موفق به اخذ دیپلم گردید .

ورود به نیروی هوایی

لحظه انتخابی بزرگ فرا رسیده بود او باید راه خود را برای آینده انتخاب می کرد خلبانی شغلی بود که او همیشه آن را آرزو می کرد پس در این راه درنگ نکرد و در همین سال وارد دانشکده هوایی نیروی هوایی شد . دوره آموزشهای مقدماتی پرواز و زبان انگلیسی را در پادگان قلعه مرغی تهران با موفقیت به پایان رسانید و برای سپری کردن دوره پیشرفته پرواز همراه با دیگر دانشجویان خلبانی در تاریخ یکم آبان ماه سال 1348 به آمریکا اعزام شد و در پایگاه لوریدو در ایالت تگزاس شروع به یادگیری فنون پیشرفته خلبانی نمود . دوران بسیار دشوار و حساسی در زندگی جعفر بود او باید با پشتکار و تلاش شبانه روزی سعی می کرد این دوره را با موفقیت کامل سپری کند روزهای سخت آموزش رو به پایان بود و او خود را برای پروازهای نهایی خود آغاز نموده بود و بالاخره در تاریخ بیستم اسفند ماه سال 1350 او موفق به اخذ گواهینامه خلبانی گردید و با درجه ستواندومی به ایران بازگشت و با توجه به نمراتی که کسب کرده بود بعنوان خلبان شکاری معرفی شد .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

انتخاب برای پرواز با هواپیمای اف 5

جعفر پس از چند روز بعنوان خلبان هواپیمای شکاری اف 5 انتخاب و برای طی دوره آموزشی این هواپیما عازم پایگاه هوایی دزفول شد ، او با پشتکار زیاد شروع به فراگیری فنون پرواز با هواپیمای اف 5 نمود . پس از مدتی موفق شد دوره پرواز با این جنگنده را با موفقیت به پایان رسانده و بعنوان خلبان پروازهای خود را با این هواپیما آغاز نماید . بلافاصله پس از پایان آموزش عمادی به پایگاه شکاری همدان که در آن زمان پایگاه هواپیمای اف 5 بود منتقل و در گردان تاکتیکی این پایگاه مشغول به خدمت شد .

مدت زمان زیادی از حضور جعفر در همدان نگذشته بود که جنگنده اف 4 در سطح وسیعی در نیروی هوایی بکار گرفته شده بود و نیروی هوایی نیاز داشت که تعداد بیشتری خلبان برروی این جنگنده داشته باشد که بدلیل همین موضوع تصمیم گرفته شد تعدادی از خلبانان جنگنده از روی هواپیماهای دیگر برروی این جنگنده انتقال یابند

انتقال به هواپیمای اف 4 برای هدفی که میسر نشد

به دلیل این نیاز و همچنین تمایل شخصی ، جعفر یکی از این خلبانان بود . در آن زمان پایگاههای دزفول ، بوشهر و همدان پایگاههای اف 5 و پایگاههای تهران و شیراز پایگاههای اف 4 بودند و یکی از دلایلی که عمادی دوست داشت با هواپیمای فانتوم پرواز کند انتقال به زادگاهاش همان شیراز بود که البته تا پایان خدمتش این مهم محقق نشد .

بعد از اعلام آمادگی جعفر و تعداد دیگری ، در سال 1351 او به همراه تعدادی از خلبانان برای طی آموزش دوره پرواز با هواپیمای فانتوم عازم پایگاه هوایی مهرآباد تهران شدند و پس از مدتی بعنوان خلبان اف 4 معرفی شدند و با توجه به نیاز پایگاه هوایی مهرآباد در همین پایگاه ماندگار شدند این روند تا سال 1353 ادامه یافت تا اینکه هواپیماهای اف 5 از پایگاه های هوایی همدان و بوشهر به پایگاه هوایی تبریز منتقل شدند و تعدادی از فانتومهای پایگاههای تهران و شیراز به پایگاه همدان و بوشهر منتقل شدند و این دو پایگاه رسما بعنوان پایگاه اف 4 شروع به فعالیت نمود .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

انتقال به همدان و شرکت در مانورهای مشترک

در نهایت در سال 1353 با توجه به تغییر و تحولهای رخ داده جعفر به همراه تعدادی از خلبانان به پایگاه هوایی همدان منتقل شد و فصل جدیدی در زندگی او شروع شد .

آموزشهای هوایی قطع نمی شد و او مرتب در حال تمرینهای مختلف برای تسلط بیشتر بررروی جنگنده بود . یک سال بعد تمرینات مشترک نیروی هوایی ایران و ترکیه و پاکستان شروع شد که طی آن خلبانان با طی مسافت طولانی از همدان به پاکستان و ترکیه پرواز می کردند مواضعی را در آنجا بمباران می کردند و بازمی گشتند که به همین دلیل روزبه روز به تجربیات او افزوده می شد البته این مانورها مشترک بود و خلبانان این دو کشور نیز دقیقا هیمن عمل را تکرار می کردند

سال 1355 سال شیرین و تلخ

سال 1355 با حوادثی شیرین و تلخ برای او در پیش است در این سال او ابتدا موفق می شود بعنوان لیدر طبقه چهارم معرفی شود . لیدر طبقه چهارم به خلبانی عنوان می شد که می توانست از پایگاه خود در بال یک هواپیمای دیگر به پرواز درآید و با طی مسافتی بین 100 تا 150 مایل در پایگاه دیگر فرود آید .

در همین سال یعنی سال 1355 او تصمیم می گیرد که ازدواج کند که در تیرماه همین سال این اتفاق میمون برای او می افتد که حاصل این ازدواج نیر دو فرزند دختر و یک فرزند پسر می باشد دختران او هر دو ازدواج کرده اند و فرزند پسر نیز در حال حاضر دانشجوی کارشناسی ارشد رشته معماری دانشگاه صعنتی شریف می باشد .

سال 1355 با همه موفیتها برای او به خوبی به پایان نمی رسد . در تاریخ سی ام شهریور ماه سال 1355 یک فروند هواپیمای بونانزای نیروی هوایی به خلبانی قاسم عمادی جهت ماموریت هوایی به پرواز در می آید و بدلیل سانحه دراطراف شیراز سقوط می کند و قاسم عمادی به شهادت می رسد ، حادثه تکان دهنده از دست دادن برادر برای جعفر همچون شکی بزرگ بود ، که او همچنان از این خاطره بعنوان بدترین خاطره زندگی خود یاد می کند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

(عکس مربوط به فرودگاه قلعه مرغی سال 1347 مرحوم قاسم عمادی با دایره قرمز رنگ مشخص شده است )

انتقال به بوشهر و بازشگت به همدان و انقلاب

یکسال بعد یعنی در سال 1356 جعفر عمادی بعنوان مامور به پایگاه ششم شکاری بوشهر منتقل می شود که این ماموریت زیاد طولانی نیست و او پس از چندین ماه دوباره به همدان بازمی گردد . زمستان سال 1357 هست انقلاب در شرف پیروزی است . پایگاههای هوایی نیز از این قاعده مستثنی نیستند و در آنجا غوغایی به پا است و صحنه درگیریهای موافقین و مخالفین است تا اینکه بالاخره انقلاب به پیروزی می رسد جعفر نیز همگام با دیگر خلبانان به شکل گیری انقلاب در پایگاه همدان کمک می کند . روزها به سرعت سپری می شود اوایل سال 1359 است کشور بعثی عراق حملات ناجوانمردانه ای به شهرهای مرزی ما می کند و دوباره به خاک خود باز می گردد در همین ایام نیز سروان جعفر عمادی که حالا بعنوان لیدر درجه سوم شناخته می شود آماده دستور است تا با تمام قدرت جلوی تجاوزهای گاه و بیگاه عراق را بگیرد ( لیدر درجه سوم یعنی خلبانی که می تواند درروز یا شب به عنوان فرمانده یک دسته دو یا چهار فروندی از پایگاه خودی به پرواز درآید و با هدایت دیگر جنگنده ها مواضعی را بمباران کرده و باز گردد ) .

در همین اثنا ماجرای کودتای نوژه به وقوع می پیوندد که طی آن با نفوذ عناصر منافق به داخل پایگاه و بوجود آوردن جو ضد انقلاب قصد کودتای نظامی را داشته که بالاخره این کودتا نیز خنثی می شود . هنوز همه در شوک کودتا بودند که کشور عراق و دولت بعثی صدام حمله ناجوانمردانه خود را به ایران آغاز می کند .

حمله ناجوانمردانه عراق به ایران

ساعت 2 بعدازظهر روز31 شهریور ماه سال 1359 بود که جعفر به همراه تنی چند از خلبانان در باشگاه غذاخوری پایگاه سوم شکاری بودند که ناگهان دیوار صوتی در پایگاه شکسته می شود ، تمامی شیشه های سالن غذاخوری خورد می شود و در پی آن صدای انفجارهای مهیبی همه جا را می لرزاد جعفر سراسیمه به بیرون می دود که متوجه یک میگ 23 عراقی می شود که با سرعت کم بعد از بمباران درحال دور زدن از روی خانه های سازمانی و دور شدن از منطقه است و در نهایت هم موفق به این کار می شود . بلافاصله تیم بررسی خسارات وارد صحنه می شود و متوجه می شوند که خوشبختانه به باند فرودگاه آسیبی نرسیده است و تنها ابتدای باند آسیب جزیی دیده که ساعاتی بعد آن نیز ترمیم می شود . البته برنامه ریزی عراقی ها خیلی دقیق بود ولی بدلیل اینکه خلبانان آنها مهارت بالایی نداشتند نتوانستند خسارات زیادی به پایگاه های هوایی ایران وارد کنند .

در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری شد و همگی خلبانان به پست فرماندهی فرا خوانده شده اند در کمتر از 2 ساعت از این حمله ، طرح حمله ای تلافی جویانه پی ریزی می شود دقایقی از ساعت 5 بعدازظهر گذشته که چهار فروند فانتوم مسلح تحت نام گروه آلفارد به پایگاه هوایی کوت حمله ور می شوند و آنجا را به سختی بمباران می کنند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

عملیات کمان 99 و شرکت در آن

طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 نیز رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند نام جعفر نیز در لیست خلبانان این عملیات دیده می شد . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران و پایگاه سوم شکاری همدان روزدیگری بود بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند .

ماموریت جعفر عمادی پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود که او با موفقیت این مهم را انجام داده و باز می گردد .

می خواهم با تو پرواز کنم ولی ...

یک هفته از شروع جنگ می گذشت در این مدت جعفر روزانه با انجام پروازهای متعدد برون مرزی و گشت هوایی در حال خدمت به این مرز و بوم بود . در اکثر این پروازها خلبان جوانی به حدادی به عنوان کابین عقب او را همراهی می کرد . روزی حدادی از او درخواست کرد که : دوست دارم در تمامی پروازها با شما باشم که عمادی در پاسخ به او گفت : من مشکلی ندارم با فرمانده عملیات و نفر طراح صحبت کن تا شما را با من به پرواز بفرستند . روز بعد حدادی نزد عمادی می آید و می گوید : امروز قرار است به یک عملیات برون مرزی برویم ، عملیات موافقت کرده از فردا من با شما پرواز می کنم .

به همین منظور یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان خلبان حسین کریمی نیا و کمک ستوان حدادی به قصد بمباران موضعی در خاک عراق به پرواز در آمد در آن زمان جناب کریمی نیا بعنوان استاد خلبان در نیروی هوایی پرواز می کردند . مدت 2 ساعت از پرواز آنها می گذشت که آنها بر نگشته بوند جعفر که نگران حال آنها بود به پست فرماندهی رفت و جویایی حال آنها شد که متوجه شد هواپیمای آنها در خاک دشمن مورد هدف قرار گرفته و هر دو مجبور به خروج اضطراری شدند و به اسارت درآمدند . هر دو این عزیزان بعد از تحمل رنج 10 سال اسارت به همراه دیگر آزادگان سرفراز در سال 1369 به میهن بازگشتند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

شهر دزفول در حال سقوط و شکارتانکها

45 روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت دشمن بعثی با حمایت دول غربی با هجومی گسترده قصد اشغال مناطق زیادی از کشور را داشت ، در این زمان شهر دزفول آماج حملات نیروهای عراقی بود و هر آن احتمال سقوط آن می رفت ، نیروی زمینی سخت درگیر با دشمن بود ولی به تنهایی قادر به مقابله با آنها نبود به همین دلیل به نیروی هوایی ماموریت داده شد به کمک نیروهای زمینی بشتابند . دستور این بود که جنگنده بمب افکنهای نیروی هوایی با پروازهای متعدد و بمباران مواضع دشمن از پیشروی آنها جلوگیری نمایند . به همین منظور تعداد زیادی جنگنده روزانه از پایگاه سوم شکاری که با توجه به نزدیکی به جبهه های نبرد نقش عمده ای در این قضیه داشت انجام می پذیرفت . جعفر نیز از این قاعده و این پروازها مستثنی نبود زیرا با توجه به حجم سنگین پدافند دشمن معمولا خلبانان باتجربه تر به اینگونه ماموریتها اعزام می شدند .

در صبحگاه یکی از روزهای نیمه دوم آبان ماه سال 1359 یک فروند فانتوم مسلح به 6 تیر بمب 750 پوندی به خلبانی سروان خلبان جعفر عمادی و کابین عقب ستوان باقرگردان برای بمباران مواضع دشمن به پرواز درآمد هدف آنها بمباران ستون تجهیزات و نفرات دشمن بود که اینک در پشت دروازهای شهر دزفول قرار داشتند عمادی بعد از پرواز هواپیما را به سمت هدف در ارتفاع نسبتا کم به پرواز در می آورد و لحظاتی بعد از دور ستون دشمن را می بیند جعفر بی درنگ ارتفاع را به حد متعادل می رساند و با نشانه گیری اولین تانک ستون آنرا هدف قرار می دهد به همین منوال دومین و سومین تانک هدف قرار می گیرد ، خدمه تانکهای عراقی که انتظار نداشتند که یک هواپیما برای زدن تانکهای آنان اقدام کند تانکها خود را رها کرده و شروع به فرار می کنند جمعا 6 تیر بمب توسط جعفر شلیک می شود که هر 6 تیر بر هدف می نشیند . عمادی سپس سرعت هواپیما را اضافه می کند و از روی ستون عبور می کند که متوجه تعداد زیادی نفرات پیاده می شود او تصمیم می گیرد تا آخرین فشنگ با آنها مقابله کند پس سریع گردش می کند و ارتفاع را کم می کند و نواخت تیر توپ قدرتمند هواپیمای خود را روی حالت تند قرار می دهد و شروع به تیراندازی می کند تیرهای مسلسل هواپیما شروع به شخم زدن زمین می کند

هواپیما هدف قرار می گیرد

ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و به ناگاه از سرعتش کم می شود . جعفر نگاهی به جلوی کابین می کند و می بیند تمامی چراغهای قرمز رنگ هشداردهنده در جلوی چشمانش شروع به روشن و خاموش شدن می کنند و همزمان صدای بوق ممتد از کابین به گوش می رسد همه چیز از وخامت اوضاع خبر می داد ، جعفر با رد شدن از روی ستون بلافاصله گردش می کند و از منطقه دور می شود سرعت جنگنده به شدت کم شده بود ، با رسیدن به منطقه امن جعفر شروع به وارسی هواپیما می کند که متوجه می شود موتور سمت چپ منهدم شده و از کار افتاده است . درنگ جایز نبود چون هواپیمای او یکی از موتورهایش را از دست داده بود و هرلحظه امکان داشت با یکی از گشتی های هوایی دشمن روبرو شود که در این حالت توان مقابله هوایی با آنرا نداشت پس بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد با نزدیک شدن به پایگاه او با اعلام وضعیت به رادار درخواست آماده شدن پرسنل جهت جلوگیری از بروز آتش سوزی احتمالی در هواپیما را نمود .

بالاخره چرخهای هواپیما باند را لمس نمود و هواپیما بدون مشکلی در انتهای باند متوقف شد . جعفر و خلبان کابین عقب بی درنگ از هواپیما پیاده می شوند و به پشت هواپیما می روند که مشاهده می کنند یک گلوله توپ 57 میلی متری به دهانه موتور سمت چپ برخورد کرده و ضمن از بین بردن آن در بین دهانه گیر کرده و منفجر نشده است و چه بسا اگر این گلوله منفجر می شد با توجه به ارتفاع کم جنگنده و سرعت بالای آن هواپیما با زمین برخورد می کرد و حداقل اتفاقی که برای خلبانان می افتاد اسارت و آسیب شدید بدنی بود .

بمباران ارتفاع پایین برای نجات گیلان غرب

سه ماه از جنگ می گذشت و تازه روزهای آغازین چهارمین ماه جنگ شروع شده بود ، شهر قهرمان گیلان غرب در حال سقوط بود نیروهای بعثی از هوا و زمین به این شهر حمله ور شده بودند و آتش توپخانه آنها لحظه ای قطع نمی شد . نیروی زمینی شدیدا درگیر نبرد بود و از نیروی هوایی نیز درخواست شده بود به کمک نیروی زمینی بشتابد ، شهر در حال سقوط بود و با اعلام درخواست کمک بلافاصله طرح در پایگاه مطرح و خلبانان مشخص شدند . مقرر شد جنگنده بعد از عبور از گیلان غرب جاده اصلی را دنبال کند و در نهایت تجمع نیروهای دشمن را در سمت چپ جاده بمباران نمایند آنها در حال نبرد با نیروهای خودی بودند که از سمت راست جاده به دل آنها زده بودند .

ساعت 5 بعد از ظهر یک فروند فانتوم مسلح به 6 تیر بمب 750 پوندی به خلبانی سروان جعفر عمادی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد هدف شهر گیلان غرب و بمباران مواضع دشمن بود عمادی به محض پرواز ارتفاع خود را افزایش داد و به سمت کرمانشاه حرکت کرد ، با رسیدن به نقطه گردش جعفر ارتفاع را قدری کم نمود و به سمت هدف گردش کرد با نزدیک شدن به هدف رادار به عمادی تاکیید می کند که در همین سمت ادامه دهد چندین مایل جلوتر نیروهای دشمن در سمت چپ جاده مشخص هستند . لحظاتی بعد جعفر نیروی های دشمن را می بیند مثل اینکه آنها آماده هر گونه حمله هوایی بودند چون در حالی که هنوز لحظاتی مانده بود که فانتوم به بالای سر آنها برسد اقدام به شلیک به سمت فانتوم نموده بودند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ورود به دایره پدافندی دشمن

عمادی برروی هدف رسید حجم پدافند بقدری شدید بود که خلبانان گهکاه غیر ارادی از جای خود بلند می شدند و یا در حال گردش سر خود را پایین می گرفتند تا تیرهای ضدهوایی دشمن به آنها برخورد نکند ، فرصت برای اینکه چندین بار برروی هدف گردش کرد وجود ندارد و باید در همان مرحله اول کار را تمام کرد جعفر با گردش موازی درست برروی خط قرار گیری دشمن حرکت می کند و سمت چپ جاده را به صورت خطی بمباران می کند شش تیر بمب به صورت دو تا دو تا پرتاب می شود و همگی به هدف برخورد می کند آتش پدافند بقدری شدید بود که برروی آسمان مانند یک طاق و یا یک نیم دایره دیده می شد انواع موشکها به سمت فانتوم ایرانی شلیک می شد عمادی از روی هدف رد می شود و کمی جلوتر گردش می کند تا خسارات وارده را بررسی کند و از منطقه دور شود .

در این لحظه او متوجه می شود کمی جلوتر از ستون تانکها و تجهیزات عراقی ، نیروهای پیاده آنها در حال پیشروی هستند . لحظه انتخاب فرا رسیده بود و او این انتخاب را به بهترین شکل انجام می دهد . عمادی و خلبان کابین عقب خطر را به جان می خرند و تصمیم می گیرند یکبار دیگر از روی ستون عبور کنند با این تفاوت که این بار نواخت تیر توپ قدرتمند فانتوم روی حالت تند قرار می گیرد و به سمت نیروهای پیاده که به صورت خطی در حال پیشروی و نبرد با نیروهای ایرانی بودند حرکت می کنند .

شلیک بی امان و سراسیمه دشمن

پدافند دشمن که متوجه هدف خلبانان ایرانی شده بودند دیوانه وار به هر سمت و سوی شلیک می کردند انواع موشکهای زمین به هوا به سمت هواپیمای عمادی شلیک می شد ولی او بجز هدف به چیز دیگری فکر نمی کرد با رسیدن فانتوم برروی نیروهای پیاده جعفر هر 640 تیر مسلسل هواپیمای خود را برروی آنها خالی می کند که همین امر موجب انهدام و از هم گسیختگی نیروهای پیاده دشمن می شود ، دیگر حتی جای کوچکترین حرکتی باقی نمانده بود چون هواپیما دیگر هیچ مهماتی برای مقابله نداشت با دور شدن از هدف عمادی به سمت پایگاه گردش می کند و به برج مراقبت پایگاه اعلام می کند که ماموریت انجام شده و در راه بازگشت هستند . در راه بازگشت جعفر به خلبان کابین عقب می گوید : من تعجب می کنم که چطور این همه تیر و موشک به سمت ما شلیک کردند ولی حتی یکی از آنها به ما برخورد نکرد .

خدا یار آنان بود فقط خدا!

لحظاتی بعد فانتوم عمادی به سلامت در پایگاه فرود می آید خلبانان بعد از پیاده شدن نگاهی به هواپیما می اندازند و هر دو به این نتیجه می رسند که این هواپیما شکل عادی ندارد هرچه فکر می کنند به نتیجه ای نمی رسند که چه تغییری کرده است ، از پرسنل فنی کمک می گیرند که یکی از آنها می گوید : جناب سروان باک بنزین سمت راست هواپیمات کجاست ؟ جعفر نگاهی می اندازد و می بیند درست می گوید و باک نیست و حتی پایه نگه دارند آن نیز شکسته شده و وجود ندارد .

بررسی های اولیه انجام می شود و مشخص می گردد در هنگامی که آنها مشغول تیراندازی به سمت هدف بودند یک تیر موشک زمین به هوا به سمت آنها شلیک شده است ، موشک با باک سوخت اضافه برخورد کرده ولی چون سرعت هواپیما بالا بود و ارتفاع کم موشک باک و پایه نگهدارنده آنرا را از زیر بال کنده و با خود برده است و چه بسا اگر این اتفاق نمی افتاد انفجار باک پر از سوخت در آن ارتفاع پایین اگر رخ می داد مرگ خلبانان حتمی بود .

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

جانم برای وطنم

خاطره ای از سرهنگ خلبان "محمد عتیقه چی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

عملیات فتح المین

عملیات فتح المبین شروع شده بود. نیروهای ما با حملاتی جانانه قصد بازپس گیری مناطق اشغالی را داشتند. نیروی هوایی نیز در این عملیات نقش مهمی را ایفا می کرد. همه روزه تعداد زیادی پرواز از پایگاه های مختلف نیروی هوایی جهت پشتیبانی از نیروهای زمینی و بمباران مواضع دشمن انجام می پذیرفت. در این زمان من در پایگاه سوم شکاری همدان که نقش مهمی را در این عملیات برعهده داشت، مشغول خدمت بودم.

در اولین روزهای شروع این عملیات، از سوی پایگاه ماموریتی به من و سه تن از دوستانم محول شد که می بایست هرچه سریع تر خودرا آماده پرواز می کردیم. ماموریت ما در سمت 285 درجه در شمال غربی اهواز و بر روی منطقه کبوتر بود. ما باید در آن منطقه مشغول گشت هوایی می شدیم و از شهر اهواز و مواضع نیروهای خودی حمایت کنیم و در صورت حمله جنگنده های عراقی با آنها درگیر شویم.

پرواز به سمت منطقه

در اولین ساعات صبح روز نهم فروردین ماه سال 1361 بعد از بریفینگ و گرفتن تجهیزات پروازی رهسپار آشیانه هواپیماها شدیم. قرار بر این شده بود که این پرواز را به صورت دو فروندی انجام دهیم شماره یک (لیدر دسته) من بودم و کابین عقب هم جناب جوانمردی و شماره 2 هم جناب سروان غفاری (سرتیپ خلبان آزاده خسروغفاری) بود. با سوار شدن به هواپیما تاکسی کردیم بر روی باند و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم. بلافاصله بعد از پرواز به سمت منطقه رفتیم و با رسیدن به آن جا شروع به گشت هوایی کردیم. در نقطه ایستایی نیز یک فروند تانکر سوخت رسان قرار داشت که در صورت کمبود سوخت می توانستیم عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیمای دشمن را منهدم کردم

مدتی از پرواز گذشته بود که رادار ما را متوجه یک هدف ناشناس در 35 مایلی نمود. آن هدف را در رادار هواپیما دیدم جناب غفاری (شماره دو) نیز آن را تایید نمود. رادار زمینی هدف را یک میگ 23 عراقی اعلام کرد. کارهای لازم را برای رهگیری و سرنگون کردن هدف شروع کردیم و در فاصله 25 مایلی هدف توانستم روی ان قفل راداری را انجام دهم و بلافاصله یک تیر موشک اسپارو به سمت ان پرتاب کردم. موشک را در رادار دنبال کردیم تا به هدف خورد و میگ 23 را منهدم کرد.

سوخت گیری هوایی

از منطقه ای که باید گشت را در آن انجام می دادیم، به سبب رهگیری هواپیمای دشمن دور شده بودیم. از طرفی به خاطر استفاده از حداکثر قدرت موتور برای تعقیب و سرنگونی میگ عراقی، سوخت هواپیمای من و شماره 2 جناب غفاری رو به اتمام بود، پس سریعا به سمت تانکر گردش کردیم تا بنزین مورد نیاز را برای ادامه گشت دریافت کنیم. با رسیدن به محل تانکر با کد موقعیت خود را به خلبان تانکر اطلاع دادیم و بعد از تایید به سمت او رفتیم. ابتدا من و سپس شماره دو سوخت گیری کردیم. بلافاصله بعد از اتمام سوخت گیری گردش کرده و به محل ماموریت بازگشتیم.

مجددا به تعقیب دشمن رفتیم که ...

درحال گشت زنی بودیم که رادار مجددا اعلام کرد که یک هدف ناشناس به سمت شما می آید. شروع به رهگیری هدف کردیم و به سمت آن حرکت کردیم. سریع ارتفاع را به حداقل رساندم که مبادا توسط موشک های بلندزن دشمن مورد هدف قرار گیرم. به طور مرتب سمت و سرعت هدف را از طریق رادار می شنیدم و با تصحیح سمت هواپیمایم را به طرف آن هدایت می کردم.

هواپیمای دشمن را روی رادارم می دیدم ولی هنوز در برد موشک نبود که متاسفانه آن حادثه ای که نباید اتفاق بیافتد برایم رخ داد. رادار اشتباها ما را از روی پادگان حمید که در آن موقع در اشغال عراق بود، عبور داد و این درحالی بود که هواپیمای من جلوتر از شماره دو و هر دو در ارتفاع کم پرواز می کردیم و با همان ارتفاع روی پادگان حمید رسیدیم. برای یک لحظه دیدم هواپیما شروع به تکان خوردن کرد و صداهای ریز و درشتی از زیر آن به گوش می رسد. نگاهی به پایین انداختم و آتش توپ 23 میلمتری شلیکا را دیدم که با نواخت تیر بالا به سمت من درحال شلیک است. تازه متوجه شده بودم که روی پادگان حمید هستیم. خوشبختانه هیچ تیری به شماره دو اصابت نکرد. فرامین هواپیما سفت شده و دسته فرمان را به سختی نگه داشته بودم. به محض این که از روی پادگان رد شدیم، به دلیل برخورد اکثر گلوله های ضد هوایی به قسمت کنترل بنزین، هواپیما از سمت چپ آتش گرفت، سیستم های هیدرولیک همگی از کار افتاده بود. جوانمردی (خلبان کابین عقب) گفت هواپیما آتش گرفته که به او گفتم:

- می دونم در آینه دارم می بینم.

در همین موقع خلبان شماره دو نیز اعلام کرد که شماره یک هواپیمای شما آتش گرفته که به آن هم گفتم می دانم. لحظات کوتاهی بیشتر نگذشته بود، صدای بوق های اخطار و چراغ های قرمزرنگی که خاموش و روشن می شدند و بوی سیم سوخته تمامی فضای کابین را پر کرد. اینها همه خبر از اوضاع بد جنگنده می داد. نمی خواستم هواپیما که یک سرمایه ملی بود از دست برود و مصمم بودم به زمین بنشینم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در حوالی سوسنگرد مجبور به اجکت شدیم

بلافاصله با رادار تماس گرفتم و به آنها اعلام کردم که هواپیما آتش گرفته و ما را به سمت پایگاه دزفول هدایت کن می خواهم در آن جا به زمین بنشینم که متاسفانه رادار مسیری را برای رسیدن به پایگاه کمکی به ما داد که درست از روی شهر سوسنگرد که در آن زمان در اشغال نیروی های بعثی بود می گذشت. سریع تغییر سمت دادم که روی شهر سوسنگرد نروم. چرخیدم به سمت 60 درجه و ارتفاع را به 7000 پا رساندم.

آتش بیشتر شده بود و لحظه به لحظه پیشروی می کرد. به دلیل سوختن اکثر سیم ها ارتباطم با رادار و هواپیمای همراهم قطع شده بود. فقط می توانستم با کابین عقب صحبت کنم. بعدها نوار ضبط شده هواپیمای شماره دو را گوش کردم که مرتب فریاد می زد:

- محمد هواپیما الان منفجر می شه بپر بیرون.

ولی من چون صدایی نمی شنیدم متوجه این موضوع هم نبودم. در همین حین جوانمردی گفت:

- محمد پشتم داره می سوزه چکار کنم؟

که بهش گفتم:

- طاقت بیار الان روی سر عراقی ها هستیم.

بال سمت چپ تقریبا تا نقطه اتصالش به بدنه سوخته بود و درحال ذوب شدن بود و تنها قسمتی از آن به بدنه وصل بود. هواپیمای شماره دو فریاد می زد:

- تکه های بال و موتور هواپیمات داره کنده می شه و به هوا پرتاب می شه.

سیستم خروج اضطراری عمل نمی کرد

ناگهان هواپیما تکان شدیدی خورد. مثل این که یک جسم بزرگ از آن جدا شده باشد. درست متوجه شده بودم بر اثر آتش سوزی محفظه نگه دارنده موتور ذوب شده بود و موتور سمت چپ هواپیما از جایش در آمد و به هوا پرتاب شد. بلافاصله بال سمت چپ هم کنده شد. وقتی بال کنده شد، دیگر هیچ کنترلی روی هواپیما نداشتم. پس تصمیم به اجکت گرفتم. بلافاصله دست به قسمت زیرین صندلی برده و دستگیره اجکت را کشیدم که عمل نکرد. مانده بودم باید چکار انجام بدهم ولی درجا به خودم مسلط شدم و پس از ثانیه هایی مجددا با تمام توان دستگیره را کشیدم که این بار عمل کرد. درهای کاناپی کنده شد و باد با شدت به داخل کابین آمد. ابتدا خلبان کابین عقب و سپس من به بیرون پرتاب شدیم و موشک های زیر صندلی ما را تا 70 متر به بالا پرتاب کرد. در آسمان دو سه معلق زدم و چترم باز شد. همزمان دنبال هواپیما گشتم و دیدم مانند گلوله ای آتشین به زمین برخورد کرده و در میان گل و لای زمین فرو رفته است. طبق کتاب پروازی که خوانده بودم و فاصله که از زمین داشتم، متوجه شدم که 15 ثانیه پس از خروج من هواپیما به زمین برخورد کرده است.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در میان دو جبهه فرود آمدیم

محل فرود ما بین نیروی های خودی و دشمن البته در کنار جبهه بود. خوشبختانه باد به شکلی بود که ما را به سمت جبهه خودی هدایت می کرد؛ به همین دلیل مرتب به سمت من و جوانمردی که با چتر درحال فرود بودیم تیراندازی می شد. به همین دلیل چتر هر دوی ما پاره شد و این باعث شده بود که با سرعت بیشتری به سمت زمین بیائیم و این می توانست خطرات زیادی را برای ما بدنبال داشته باشد. من چون بعد از کابین عقب به بیرون پرتاب شدم، زودتر درحال فرود بودم. درحالی که فرود می آمدم یک موتور سوار را دیدم که با سرعت به سمت من می آید و با رسیدن به حدود نقطه ای که من قرار بود فرود بیایم، از موتور پیاده شد و منتظر ایستاد. نمی دانستم ایرانی است یا عراقی. به هر حال چاره ای نبود. از پشت موتورش یک چوب در آورد و آماده پذیرایی از من شد.

من درست در کنار یک مزرعه فرود آمدم و پاهایم درست داخل نهرخاکی رفت که برای آبیاری حفر شده بود. بر اثر افتادن در نهر با باسن به کنار نهر برخورد کردم. هنوز حالم جا نیامده بود که دیدم آن موتور سوار با چوب بالای سرم است و با چشمانی که خشم و نفرت از آن می بارید به من نگاه می کرد. چوب را بالا برد و گفت:

- ایرانی یا عراقی؟

گفتم: "ایرانی هستم."

چهره اش باز شد چوب را پایین آورد و گفت:

- صدمه که ندیدی؟

گفتم: "نه."

گفت:

- سوار موتور شو از این جا دورت کنم من بر می گردم و وسایلت را می آورم.

درنگ نکردم.

جوانمردی به شدت آسیب دیده بود

سوار موتور شدم. در بین راه به آسمان نگاه کردم. جوانمردی درحال فرود در چند کیلومتر جلوتر بود. حدود 5 دقیقه بعد به بالای سرش رسیدم و دیدم که روی زمین دراز کشیده و معممی در آن بیابان چهار زانو نشسته و سر جوانمردی را روی زانویش قرار داده بود. جوانمردی بر اثر برخورد با زمین پای چپش شکسته بود و عصب دست راستش هم قطع شده بود که علت آن جدا نشدن جعبه کمک های اولیه بود که قایق و لوازم نجات به آن وصل شده بود. در لحظه ای که جوانمردی فرود آمده بود، جعبه کمک های اولیه پشت پایش گیر کرده و باعث شده بود به شدت زمین بخورد و چون می خواسته جلوی برخورد صورتش را با زمین بگیرد، دست را مانع قرار داده که باعث این اتفاق ها شده بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

توسط بالگرد به پایگاه انتقال یافتیم

بلافاصله بی سیم را برداشتم و با جناب غفاری (هواپیمای شماره 2) که در بالای سر ما مراقب بود هلی کوپترهای عراقی و یا نیروهای زمینی دشمن به سمت ما نیاند، تماس گرفتم و موقعیت را اعلام کردم. او نیز بلافاصله با رادار تماس گرفت و موقعیت ما را اعلام کرد. لحظاتی بعد هواپیمای شماره 2 به دلیل کمبود سوخت محل را ترک کرد و یک جنگنده دیگر همزمان مامور مراقبت از ما شد. به هرحال سوار بر موتور شدیم و به شهر کوچکی به نام آهو دشت رسیدیم و منتظر کمک شدیم. کم تر از یک ساعت گذشته بود که هلی کوپتر نجات به منطقه آمد و من و جوانمردی را به دزفول انتقال داد.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

سرگردان در آسمان عراق

خاطره ای از سرهنگ خلبان "سیدمجتبی فاطمی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

پاسی از شب گذشته و من هنوز بیدار بودم. به سال آخر دبیرستان فکر می کردم. به یاد روزی که با تعدادی از شاگردان آموزش و پرورش استان تهران به منطقه کوشک نصرت رفته بودیم تا نمایش تیم"اکروجت طلایی" نیروی هوایی را تماشا کنیم. خلبانان نیروی هوایی عملیات جالب و تماشایی به نمایش گذاشتند. دلم می خواست مانند آنها در اوج آسمان به پرواز درآیم. یک سال بعد آرزویم تحقق یافت و من نیز چون آنان به خلبانان نیروی هوایی پیوستم.

با صدای زنگ در از خواب بیدار شدم. ساعت 4 صبح بود. پس از پوشیدن لباس پرواز خانه را ترک کردم.

در پست فرماندهی نماز صبح در فضایی معنوی به امامت سرگرد اردستانی لیدر دسته پروازی اقامه شد. قبل از شروع جلسه توجیهی، یکی از دوستان به سرگرد اردستانی گفت:

- هوا خیلی خراب است و پرواز در این هوا مناسب نیست.

اردستانی گفت:

- دشمن بعثی با چند لشکر از غرب کشور حمله کرده ما باید هر طور شده از پیشروی آنها جلوگیری کنیم.

صلابت کلام شهید اردستانی علیرغم شرایط بد جوّی، بیانگر عزم راسخ او برای انجام ماموریت بود.

با گرفتن چتر و لباس به طرف آشیانه هواپیما رفتیم. مسلح شدن هواپیماها به بمب و راکت، آنان را به صورت ببرهای خشمگین درآورده بود. با وصل برق و فشار هوا به ترتیب موتور 2و1 روشن شدند. پس از برداشت چوب، چرخ ها آماده حرکت به طرف باند شدیم. پس از یک بازرسی سریع "پین" های موشک و اسلحه برداشته و هواپیما آماده پرواز شد.

علیرغم اشکالات در هواپیمایم به پرواز درآمدم

بار دیگر کلید دستگاه ها را وارسی کردم. دستگاه"I.N.S "که کلیه وسایل ناوبری هواپیما را شامل می شود و دستگاه "A.D.Iکه اختلاف زمین و هوا را نشان می دهد و در واقع یک افق فرضی در هواپیما برای پرواز در هوای ابری است نقص داشتند. برای پرواز در آن شرایط جوی، باید نقص این دو دستگاه را برطرف می کردیم. با توجه به این که این اولین ماموریت برون مرزی ام بود، نمی خواستم دوستانم فکر کنند که ترسیده ام. نمی دانستم در این هوای ابری و پر خطر پرواز کنم، یا بمانم و نواقص را رفع کنم؟

با توکل به خدا، پس از هواپیمای 1و2و3 دسته "تراتل" را جلو بردم. هواپیما غرش کنان از پایگاه خیز برداشت و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان بودیم.

با آشکار شدن علایم و شاخص های زمینی که در بریفینگ پروازی توسط مسئول دسته مشخص شده بود، دریافتم که به نقطه مرزی رسیده ایم. با علامت لیدر دسته پروازی گردش را انجام دادم. در حدود 50 پا بالای زمین پرواز می کردیم و ابرها در حدود 30 پا بالای سرِ ما بودند. لرزش های ناشی از برخورد و رعد و برق، تکان های شدیدی در هواپیما ایجاد می کرد ولی دسته پروازی مصمم به ادامه ماموریت بود.

با چرخشی مایل به راست، نگاهی به سطح زمین انداختم. لشکرهای مکانیزه دشمن در ستون های منظم با ادوات و تجهیزات کامل در منطقه ای وسیع گسترده شده بودند. بر اساس برنامه پروازی به جایی رسیده بودیم که باید بمب های مان را رها می کردیم. برای این که فیوز بمب ها عمل کند، می بایستی ارتفاع را تا حد زیادی کم می کردم. هر چند از لحاظ ایمنی این کار درست نبود زیرا رفتن در میان ابرهای C.B که ارتفاع آنها ممکن بود به چند کیلومتر برسد و بر اثر توده های سنگین ابر با یکدیگر رعد و برقی به میزان یک میلیون ولت برق ایجاد شود و همین امر باعث می شد تا ارتعاشات و تکان های شدیدی به هواپیما وارد شده و در یک چشم به هم زدن هواپیما به دو نیم شود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به ستون تجهیزات دشمن حمله ور شدیم

لیدر دسته و به تبع او دسته پروازی، این خطر را با آغوش باز پذیرفتند و به خاطر رسیدن به آرمانی که آن را عزت و شرف می دانستند، همگی به داخل ابرها رفتیم. خلبانان شماره 1و2و3 به ترتیب در حالت های مناسب بمب های خود را به فاصله چند ثانیه بر روی هدف ریختند. انتخاب زمان انجام ماموریت در واپسین لحظات روز باعث غافلگیری دشمن شده بود. اصابت دقیق بمب ها بر روی اهداف، اغتشاش و سر درگمی عجیبی در بین دشمن به وجود آورده بود.

صدای ناشی از انفجار تانک ها و مهمات، خواب خوش پدافند دشمن را بر هم زد. به همین دلیل بدون هدف، گلوله های شان را شلیک می کردند. اما تاکتیک های به موقع همرزمانم مانع از اصابت آنها به هواپیما می شد. به یکباره به خودم آمدم. حالا نوبت من بود که بمب ها را بریزم. روی هدف رسیده بودم. هواپیما را به ارتفاع مناسب بردم. تمامی افکارم را روی دکمه پرتاب متمرکز کردم و علامت نشانه گیری درست وسط هدف قرار گرفته بود. در این لحظه دکمه رها کننده بمب ها را فشار دادم. گردش به راست کردم تا خودم را در پناه دسته پروازی قرار دهم.

دسته پروازی را گم کردم

داشتم شیرینی انجام دادن موفقیت آمیز ماموریت مان را مزه مزه می کردم که متوجه شدم از دسته پروازی جا مانده ام. یک لحظه نفس در سینه ام حبس شد. نبودن دستگاه ناوبری باعث شده بود تا در میان توده ابرهای سیاه هواپیمای خودم را به سختی مهار کنم. ناگهان با صدای رعد و برق که شبیه صدای مسلسل بود، احساس کردم که هواپیما مورد اصابت موشک دشمن قرار گرفته است. یک دستم روی دستگیره صندلی پران و یک دست دیگرم روی استیک هواپیما بود. نمی دانستم باید هواپیما را به چه سمتی هدایت کنم. هر لحظه امکان داشت هواپیما به زمین بخورد، زیرا ارتفاع ابر خیلی نزدیک زمین بود و هیچ راهی برای خروج از آن وجود نداشت. کاملاً نا امید شده بودم از ته قلبم گفتم:

- یا زهرا ...

و با بردن این نام مقدس آرامش گرفتم.

از ابر خارج شدم ولی هنوز نمی دانستم کجا هستم

در همان حال که دستم روی استیک هواپیما بود، احساس کردم که دارم از ابر خارج می شوم. حالا باید هواپیما را به داخل کشور می بردم. تنها وسیله ناوبری من یک قطب نمای معمولی بود. با شناختی که از پروازهای گشت هوایی از منطقه به دست آورده بودمف سعی کردم پرواز را در سمتی حدود 60 الی 90 درجه به سوی ایران ادامه دهم. برای این که وسعت دیدم زیاد شودف اوج گرفتم. موج فرکانس رادیو را چرخاندم تا موقعیت خود را به دوستانم اطلاع دهم. ولی رادیو به خاطر قرار گرفتن هواپیما در ابر c.b از کار افتاده بود. در همان سمت به طرف پادگان نظامی به پرواز ادامه دادم. ناگهان با شلیک آتش پدافند توپ ها و گلوله های خودیف پی بردم که ا ز منطقه ای وارد حریم هوایی کشور شده ام که خارج کریدور پروازی ورود هواپیمای خودی است. برای این که از دست آتشبارهای خودی در امان باشم، ارتفاع هواپیما را کم کردم. همکاران خلبانم که نتوانسته بودند از طریق تماس رادیویی با من ارتباط برقرار کنند، فکر کرده بودند که من دچار سانحه شده ام. به همین دلیل بلافاصله با پایگاه تماس گرفته و برای جست وجو و نجات من، تقاضای هلی کوپتر کرده بودند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سرانجام با کمک یک هواپیمای دیگر نجات پیداکردم

داشتم در آسمان کشور به پرواز ادامه می دادم که یکی از هواپیماهای خودی را که به علتی از دسته پروازی جدا شده بود، دیدم. به خلبان آن هواپیما با علایم و نشانه های صوری فهماندم که به علت نقص دستگاه ناوبری و رادیو موقعیت و سمت خود را از دست داده و از دسته پروازی جا مانده ام. او نیز با اشاره از من خواست تا در کنارش پرواز کنم.

با هم به پایگاه رسیدیم. بازگشت از هر ماموریت جنگی شروع یک زندگی دوباره است.آن موقع ارزش زنده بودن و دوست داشتن معنا پیدا می کند ...

به دنبال دسته پروازی چرخ های هواپیما را بر روی باند پایگاه زدم. وقتی هواپیما را به داخل آشیانه بردم و پیاده شدم نگاهی به آن انداختم. تمام بدنه اش به غیر از کاناپی بر اثر برخورد با ابرc.b شکسته و فرو رفته بود. در شیلتر در کنار هواپیمایم ایستادم و خدا را سپاس گفتم از این که در اولین ماموریتم سربلند شدم.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

خاطره ای از سرگرد خلبان "علی رضا غفاریان"

نبرد تا آخرین گلوله

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد.

من به اتفاق یکی دیگر از خلبانان (سروان سلیمانی) ماموریت یافتیم تا این منطقه را که در شرق منطقه "رواندوز" قرار داشت، بمباران کنیم. بعد از ظهر همان روز افسر اطلاعات و عملیات در پست فرماندهی از روی نقشه ای بزرگ دیواری که اطلاعات خوبی از منطقه دشمن داشت، چگونگی استقرار پدافند موجود و تجهیزات نظامی مستقر در منطقه و هدف و مسیر آن را برای ما تشریح کرد. افسر متخصص جنگ الکترونیک نیز از نحوه استفاده و کاربرد سیستم های دفاعی توضیح لازم را بیان کرد.

سروان سلیمانی به عنوان کابین جلو، هدایت هواپیما را بر عهده داشت. او به من گفت:

- نقشه دیگری تهیه کن تا مسیر رفت و برگشت را با هماهنگی هم انتخاب کنیم.

پس از کسب اطلاعات لازم به اتفاق هم سالن بریفینگ را ترک کردیم.

صبح روز بعد، پس از خواندن نماز صبح منزل را به سوی گردان پرواز ترک کردم. از طریق سلسله مراتب فرماندهی از قبل به گردان نگهداری آماده کردن جنگنده ابلاغ شده بود و بچه های گردان هم تا پاسی از شب نسبت به آماده کردن هواپیما طبق شرایطی که خواسته شده بود، همت گماشته بودند.

به سوی هدف پرواز کردیم

هوا خیلی سرد بود. مه غلیظی ارتفاعات را پوشانده بود. پس از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات پرسنلی رفته و به ملزومات پروازی مجهز شدیم. از مقابل قرآن مجید عبور کردیم و بعد از گذشتن از چند خیابان به هواپیما رسیدیم.

خلبان کابین جلو با دقت کامل ابتدا بررسی های مربوطه را انجام داد و بعد از روشن کردن هواپیما آن را به آرامی از آشیانه خارج کرد.

من در این ماموریت به عنوان خلبان کابین عقب انجام وظیفه می کردم و مسئولیتم دادن سمت، ارتفاع و سرعت و نقشه خوانی بود. از کوه های پر از برف الوند گذشتیم و به مناطق سبز و کم ارتفاع ماهدشت رسیدیم. سرعت هواپیما حدود 540 نات و ارتفاع به تناسب از سطح زمین کم و زیاد می شد. بار دیگر کلیه کلیدهای سیستم های مربوطه را بررسی کرده و از طریق گوشی رادیو از همکارم خواستم تا بر اساس دستورالعمل پروازی کلیدها را آزمایش کند. او نیز این کار را انجام داد. لحظاتی بعد روی مناطق عملیاتی نیروهای خودی رسیدیم و آنان را که با نظم و ترتیب خاصی در مواضع خود در منطقه سومار به دفاع از کشور مشغول بودند، به خوبی دیده می شدند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

وارد خاک دشمن شدیم، هدف را نمی دیدیم

به دلیل مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را تا حداقل ممکن یعنی به 100 پا تقلیل داده و از مرز گذشتیم. زیاد از ورودمان به عراق نگذشته بود که تجمع زیادی از نیروهای عراقی را که مجهز به انواع تجهیزات تانک و نفربر و ماشین آلات زرهی بودند، دیدیم. براساس بررسی های انجام شده، می بایست حدود یک مایل از مسیر پروازی به سمت چپ منحرف می شدیم تا هدف مورد نظر را بیابیم. با شاخص هایی که مشخص شده بود، جاده ای را که تنها نشانه ما به سوی هدف بود یافته و در امتداد آن به حرکت ادامه دادیم. آتش رگبارهای پراکنده ضدهوایی که به سوی ما شلیک می شد، در آن صبح زود به وضوح معلوم بود. اولین سایت موشکی سام 2 در 10 کیلومتری مسیر درست سر راهمان قرار داشت. برای یک لحظه موج رادار کاوشگر آن را در صفحه راداری خود مشاهده کردم. به همین دلیل سیستم الکترونیکی هواپیما را برای ایجاد اختلال در سایت موشکی مربوطه به راه انداختم. یک دقیقه تا هدف باقی مانده بود. از خلبان جلو پرسیدم:

- ایا هدف را در دستگاه نشانه روی خود می بینی؟

گفت: "نه در جلوی دیدم نیست."

تعجب کردم. طبق نقشه می بایست به هدف رسیده باشیم. دوباره از همکارم پرسیدم :

- آیا هدف را می بینی؟

گفتم: "طبق نقشه و محاسبات باید روی هدف باشیم."

گفت: "چیزی نمی بینم."

هدف را پیداکرده و بمباران نمودیم

دوباره با دقت نقشه را نگاه کردم. اما مسیر و اطلاعات داده شده کاملاً درست بود.

با سرعتی که هواپیما داشت، نزدیک چند مایل از هدف دور شدیم. به ناگاه منبع آب و آنتن های تلویزیون نظرم را جلب کرد. بلافاصله فریاد زدم :

- از روی هدف رد شدیم.

خلبان به سرعت به سمت راست چرخید. هدف در زیر پوششی از نخلستان ها استتار شده بود. درختان نخلی که هر کدام به ارتفاع سی تا چهل متر می رسید. با چرخشی که انجام شد، هدف کاملاً در دید قرار گرفت. همکارم دماغ هواپیما را بر روی هدف قرار داد و با سمت ارتفاع و زاویه مناسب، دکمه رهایی بمب ها را فشار داد و همزمان نیز دوربین هواپیما به کار افتاد.

بر اثر اصابت بمب به محل تجمع دشمن، دود و آتش ناشی از برخورد بمب به هدف جهنمی سوزان برای متجاوزین بعثی فراهم کرد. آتش بارهای ضدهوایی دشمن به شدت بر روی ما شلیک کردند، ولی با عکس العمل های درست، گلوله ها از مقابل و اطراف کابین می گذشتند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

تجهیزات کنار مرز را منهدم کردیم

پس از بمباران ارتفاع را کم کرده و چون در مسیر بازگشت بودیم، به راحتی با مانور سریعی منطقه را ترک کردیم. با انجام گردش های کوتاه و سریع از چپ و راست، اطراف منطقه و پشت سر هواپیمای خود را در آینه های بغل وارسی کردم تا از وجود هواپیماهای دشمن با خبر شوم. در بازگشت، تجهیزات و ادوات نظامی را که قبل از ورود به خاک عراق دیده بودیم به رگبار مسلسل هواپیما بستم که یکی از تانکرهای سوخت دشمن بر اثر اصابت تیر مسلسل منفجر شد. تا آن جا که فشنگ در مسلسل داشتیم به انهدام نیروهای دشمن پرداختیم و بعد از دقایقی خاک دشمن را ترک کردیم. با اندکی تغییر در مسیر و با محاسبه مقدار بنزین، ارتفاع را به میزان بالاتری رساندیم تا از مصرف بنزین کاسته شود.

با رادار تماس گرفتیم و موقعیت خود را اعلام کردیم. رادار هم ضمن تبریک به ما، در پاسخ گفت که هواپیمای اف 14 برای پوشش هوایی شما در چند مایلی قرار دارد و به سوی ما در حرکت است. هواپیمای گشت به سرعت به ما ملحق شد و سپس در یکی از پایگاه های کشورمان سالم به زمین نشستیم. به هنگام فرود، تعداد زیادی از پرسنل و فرماندهان به استقبال مان آمدند و با ذبح گوسفند، این موفقیت را به ما تبریک گفتند.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

لحظات پر التهاب

خاطره ای از مرحوم سرتپ خلبان "محمد دانشپور"

در راه بازگشت به پایگاه بودم که ...

با نمایان شدن دیواره ستبر و قلل ارتفاعاتی که در مقابلم قرار داشت، متوجه شدم به رشته جبال عظیمی که نوار مرزی را در بر داشت نزدیک شده ام. طی ماه های گذشته و در اثر تکرار رفت و آمدها و مطالعه زیاد نقشه منطقه، به قدری با این ارتفاعات آشنا شده بودم که می توانستم بدون نیاز به دستگاه ها و تجهیزات، به راحتی موقعیت یابی و ناو بری کنم.

طبق قرار قبلی و به منظور مقابله با شبکه استراق سمع دشمن و جلوگیری از هر گونه امکان کشف و رهگیری توسط شکاری های عراق، از گفت وگوی رادیویی خودداری کرده و هر نفر مجاز بود فقط در لحظه عبور از ارتفاعات مرزی و ورود به خاک میهن با گفتن یک لغت آن هم به صورت کد، موقعیت خود را به اطلاع دیگران برساند و به جز این رعایت سکوت کامل رادیویی در مسیر بازگشت یک اصل الزامی بود.

همچنان که با سرعت بالا و در ارتفاع پایین به مرز نزدیک می شدم، بنا بر احتیاط هر چند وقت یک بار با انجام گردش های کوتاه و سریع به چپ و راست اطراف و پشت سر هواپیمای خود را ورانداز می کردم. در یکی از این گردش ها هنگام عبور از روی تیغه کوه نسبتا بلندی متوجه شدم که روی ستون بزرگی از خودروها و ادوات زرهی دشمن قرار گرفته ام. این ستون از شمال به جنوب و در امتداد جاده واقع بین آن کوه و رودخانه مجاور بود. با دیدن حجم انبوه وسایل و تجهیزات و تعداد زیادی از افراد دشمن، سوالات متعددی به سرعت برق از ذهنم گذشت:

اینها از کجا می آیند و به کجا می روند؟

دقیقا چه تعداد و چه مقدار هستند؟

پدافند زمین به هوای آنها چیست؟ و . . .

با سرعت فوق العاده ای که در شرایط معمولی دستیابی به آن غیر ممکن بود، در یک آن به تک تک خودروها و کامیون های بزرگی که در دید قرار داشتند نظر انداختم و همزمان پاسخ سوالات در ذهنم نقش بست:

"این نیروها به احتمال قوی از پادگان های منطقه اربیل جمع آوری و جهت تقویت نیروهای عراق به جبهه غرب اعزام شده بودند. احتمالا حجم و استعداد آنها حداقل معادل یک تیپ کامل زرهی – مکانیزه است. همچنین دارای توپ 23 میلیمتری و موشک های ضد هوایی سام – 7 که با امواج حرارتی مادون قرمز هدایت می شوند و مخصوص مقابله با هدف های پست هستند نیز می باشند."

عقربه های نشان دهنده بنزین می گفتند که فرصت تامل و انجام کاری نیست و بایستی به مسیر ادامه بدهم. از طرف دیگر مهماتی نداشتم و آنها را قبلا برای انجام ماموریت مصرف کرده بودم. به خودم گفتم چنانچه زودتر به پایگاه مراجعت و موضوع را گزارش کنم و هواپیمای آماده دیگری در اختیارم بگذارند ظرف یک ساعت و نیم تا دو ساعت دیگر مجددا می توانم در همین محل حاضر باشم. ولی بعد فکر کردم که آنها ممکن است در همین مدت از آنجا حرکت کنند یا آنکه متوجه عبور من از بالای سرشان شوند این گونه افکار در ادامه راه مرا به خود مشغول داشت اما چاره ای جز بازگشت نداشتم، کاش باز هم مهمات داشتم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

پس فرود آماده برای حمله به این ستون شدیم

بلافاصله پس از فرود به همراه سایر خلبانانی که در این ماموریت مرا همراهی کرده بودند، روانه پست فرماندهی شدیم و پس از ارائه گزارش پایان ماموریت، مشاهدات خود را درباره کاروان بزرگ نظامی دشمن برای فرمانده پایگاه تعریف کردم. ضمنا از او خواستم که هواپیمای آماده دیگری را در اختیار من و چند تن دیگر قرار دهند تا برای جستجو و انهدام آنها سریعا اقدام کنیم. ایشان ضمن قبول درخواست من متذکر شدند از آنجایی که ممکن است ستون نظامی مذکور در طول این مدت تغییر مسیر داده باشند لذا بهتر است هدف دومی را انتخاب و برنامه ریزی کنیم تا در صورتی که به هر دلیل موفق به یافتن مجدد و بمباران کاروان نظامی مذکور نشدیم دست خالی برنگردیم.

بر اساس تجربه حدس میزدیم که سرعت حرکت این گونه کاروانها در روز و بر روی جاده آسفالته حدود 60 کیلومتر در ساعت و در خارج از جاده ها و مناطق ناهموار بیابانی و خشک حدود نصف این باشد. بنابراین مجددا پای نقشه بزرگ رفتیم و محل روئت هدف اصلی را معین کردیم و با استفاده ازنخ پرگار قوسی به شعاع 120 کیلومتر در جنوب منطقه مورد بحث ترسیم کرده و از هر طرف آن نقطه خطی به طول 60 کیلومتر در امتداد عمود بر محور اصلی رسم گردید و از آنجا دوباره خطوطی تقریبا موازی با امتداد مسیر جاده به سمت پایین کشیده شد تا آنجا که قوس دایره را قطع کند. حالا هدف مورد نظر مطمئنا داخل این چهار گوشه که اصطلاحا آن را منطقه کاوش می نامند قرار داشت. ما همچنین متوجه شدیم که پایین تر از منطقه کاوش پس از یک پل واقع در تنگه های کوهستانی، جاده به شهر پنجوین که در مقابل شهرستان مرزی مریوان قرار دارد ختم میشود. با توجه به اخباری که طی چند روز اخیردر زمینه وقوع درگیری بین نیروهای خودی و دشمن در این منطقه داشتیم این ناحیه را مقصد کاروان دشمن برآورد کرده و پلی را که در نزدیکی مدخل شهر پنجوین قرار داشت به عنوان هدف ثانویه انتخاب کردیم زیرا موقعیت آن به گونه ای بود که در صورت تخریب و بسته شدن جاده فضایی برای دور زدن و عبور وجود نداشت.

لحظاتی بعد با دو فروند پرواز کردیم

پس از این تصمیم از گردان نگهداری خواسته شد هواپیماها را به جای بمب های 500 پوندی با بمب های 1000 یا 750 پوندی مجهز سازند. دقایق بعد اعلام شد دو فروند هواپیما هر کدام مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی از شب قبل آماده شده و تاکنون استفاده نشده اند و تا هنگام رفتن کار بارگیری و آماده شدن سومین فروند هم پایان می یابد. با کسب اجازه از فرمانده پایگاه و انتخاب خلبان همراه، به سرعت مشغول توجیه و هماهنگ کردن طرح حمله و برنامه پروازی شدیم. قرار بر این شد اگر ستون نظامی را پیدا کردیم همه بمب ها را در یک عبور و با فاصله زمانی نیم ثانیه روی آنها بریزیم و اگر هم ناچار به حمله به پل شدیم، بمب ها را دو تا دو تا و طی دو عبور روی هدف بریزیم و به این ترتیب احتمال اصابت را دو برابر کنیم. می دانستیم که پدافند هوایی پل های عراق با توپ های ضد هوایی تامین می شود بنابر این بایستی از ارتفاع متوسط یا بالا عمل می کردیم که حتی المقدور از آسیب پذیری جلوگیری شود. ولی در این جا وضعیت فرق می کرد زیرا ارتفاعات بلند اطراف تنگه که چندین هزار پا بالاتر ا ز سطح جاده بود، به دشمن این امکان را می داد که در بلندی موضع بگیرد و از طرفی اگر ما هم می خواستیم به همان نسبت ارتفاع شیرجه و بمباران را بالا ببریم، دقت هدف گیری و ضریب موفقیت ماموریت کم می شد و در آن شرایط انجام کار بهتری امکان پذیر نبود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به منطقه رسیدیم ولی خبری از دشمن نبود

به هر صورت پس از گذشت حدود دو ساعت از مشاهده کاروان نظامی مذکور به سمت همان نقطه پرواز کردیم و پس از 18 دقیقه به آن جا رسیدیم ولی اثری از ستون نظامی نبود. بنا بر قرار قبلی در امتداد جاده به سمت شرق گشتیم و با حفظ آرایش تاکتیکی به سمت پنجوین روانه شدیم. جاده را در حوالی سلیمانیه به دقت نگاه کردیم ولی از نزدیک شدن به شهر خودداری کردیم. دقایقی بعد موقعیت تنگه و ارتفاعات بلند مجاور آن نمایان شده بود ولی اثری از کاروان نظامی نبود. قدری اوج گرفتیم و به فاصله کوتاهی روی تنگه رسیدیم. حالا پل زیر پای ما قرار داشت و نمای شهر از فاصله حدود 4 مایلی پیدا بود ولی باز هم اثری از کاروان نظامی نبود. به خلبان همراهم گفتم: دور می زنیم خود را در خارج گردش قرار بده و به دقت مواظب باش این جا منطقه ای است که احتمال همه چیز وجود دارد.

در سمت غرب در لحظات پایان گردش، ناگهان متوجه شدم که از ارتفاعات واقع در نزدیکی تنگه و پل چیزی درخشید. دقت بیشتری کردم و به آن سمت برگشتم. حالا به خوبی می توانستم برق شعله لوله های توپ ضد هوایی و مسیر گلوله هایی را که به سمت ما می آمد تشخیص دهم اما هنوز به دلیل ارتفاع و دوری مسافت چیز دیگری تشخیص داده نمی شد. ناگهان شعله براق دیگری را که از دهانه توپی دیگر خارج شد در دامنه کوه مجاور دیدم. خلبان شماره 2 نیز که متوجه این اتفاقات شده بود با لحن آرام و مکالمه کوتاهی موضوع را گزارش داد. به او گفتم که معطل ماندن در این منطقه جایز نیست. وجود پدافند در مجاورت پل حاکی از اهمیت آن بود لذا ماموریت ثانویه را بمباران پل در نظر گرفتیم. شماره 2 هم موافقت خود را اعلام کرد به او گفتم که مرا دنبال کند. او را توجیه کردم که توپ های ضد هوایی دشمن به فاصله تقریبا یک مایل از یکدیگر و بر روی دامنه ارتفاعات مشرف به پل و در دو سمت مخالف هم قرار دارند لذا به جای دو عبور همه بمب ها را در یک نوبت فرو می ریزیم. با احتساب فاصله زمانی و ضریب خطا تصمیم گرفتیم که وسط پل را نشانه گرفته تا به این ترتیب از اصابت آن مطمئن شویم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آماده حمله مجدد شدیم

سوئیچ های مخصوص انتخاب مهمات را تنظیم کرده و سپس از ارتفاع 14000 پایی با زاویه 35 درجه روی هدف شیرجه رفتم. هر دو توپ ضد هوایی دشمن شروع به تیراندازی کردند. دسته گاز موتورها را تدریجا به طور کامل عقب کشیدم تا از افزایش بی رویه سرعت در حین شیرجه جلوگیری شود. قصد داشتم در ارتفاع 9000 پایی بمب ها را رها کنم.

عقربه ارتفاع سنج از 9500 پا عبور می کرد. سرعت درست 450 نات زاویه شیرجه 31 درجه و علامت هدفگیر هم تقریبا درحال رسیدن به وسط پل بود. توپ های ضد هوایی کماکان تیراندازی می کردند. همه چیز مرتب و ایده آل بود. دکمه پرتاب بمب ها را فشردم و آنها به سمت هدف به پرواز درآمدند.

مورد اصابت گلوله های دشمن قرار گرفتم

در همان لحظه ناگهان هواپیما تکان سختی خورد و بلافاصله ماده سیاه رنگی روی شیشه جلو کابین پاشیده شد به طوری که دیگر چیزی دیده نمی شد. صدای زیادی که ناشی از وزش باد بود، در کابین پیچید. می دانستم که مورد اصابت دشمن قرار گرفتم ولی چون از جلو دید نداشتم نمی توانستم چگونگی خسارت را برآورد کنم.

بلافاصله با کشیدن دسته کنترل به سمت عقب و راست، مبادرت به خارج کردن هواپیما از حالت شیرجه و دور شدن از هدف کردم و همزمان دسته گازها را در حالت صد در صد قرار دادم و نگاهی به عقربه ها و آلات دقیق انداختم.

سرعت نما صفر را نشان می داد! ارتفاع سنج کار نمی کرد! هواپیما شدیدا لرزش داشت و لازم بود سرعت آن قدری کاهش یابد. چراغ های هشدار دهنده متعددی در کابین روشن شده بود که هر کدام نشانگر خرابی و از کار افتادن یکی از سیستم ها و از جمله مهم ترین آنها کامپیمتر مرکزی بود. رادار هواپیما هم از کار افتاده بود در آن لحظات مهم ترین مسئله آگاهی از سرعت هواپیما بود. می دانستم که سرعت در لحظه اصابت حدود 450 نات بوده و اکنون نیز باید چیزی در همین حدود یا حداقل 400 نات باشد. سعی کردم که صدای زوزه باد را که به داخل کابین وارد می شد به خاطر بسپارم مطمئنا تغییر سرعت هواپیما باعث تغییر سرعت وزش باد و در نتیجه تغییر صدا می شد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بمبها به هدف خورده بود ولی شرایط من بحرانی بود

از نظر سمت یابی مشکلی نداشتم و بدون نیاز به سمت نما هم می توانستم با استفاده از عوارض زمینی مسیر مراجعت را پیدا کنم. ارتفاع را هم می شد با استفاده از چشم تخمین زد. خلبان شماره 2 که هنوز از حادثه بی اطلاع بود، با خوشحالی خبر داد که بمب ها درست به وسط پل اصابت کرده است. از او پرسیدم که مرا می بیند؟ جواب منفی داد ولی اضافه کرد که درحال جست و جوست و باید با فاصله کمی پشت سر من باشد. از من خواست که سرعت، سمت و ارتفاع خود را به او بگویم. از فکر این که چه جوابی باید به او بدهم بی اختیار خنده ام گرفت. مجبور بودم از حواس و تجربه ام استفاده کنم.

به خاطر اشکال موتور سمت چپ، دسته گاز آن را به حداقل کاهش داده بودم و برای حفظ سرعت در آن شرایط و امکان اوج گیری به ارتفاع بالاتر دسته گاز موتور سمت راست را در حالت پس سوز قرار داده بودم. ولی با تعجب دیدم که عقربه های نشان دهنده بنزین روی 1200 ثابت مانده و نشانه ای از مصرف و کاهش در آن مشاهده نمی شود. به سرعت از حالت پس سوز خارج شده و هواپیما را افقی و ارتفاع را ثابت کردم و در جواب خلبان شماره 2 گفتم:

- سمت حدود 10 درجه به طرف شمال، ارتفاع چیزی در حدود 12 تا 14 هزار پا، و سرعت بین 350 تا 380 نات ضمنا در حال عبور از نزدیکی شرق بانه هستم.

از شماره 2 مقدار بنزینش را سوال کردم جواب داد: 1600 پوند

مجددا ارتفاعش را پرسیدم گفت: 15000. به او گفتم به ارتفاع 20000 پایی اوج گیری کرده با سرعت 350 نات مستقیما به سمت پایگاه برود و پس از گذشتن از کنار مهاباد با رادار تماس گرفته درخواست کند تا نسبت به شناسایی، موقعیت یابی و هدایت وی برای پیوستن به من اقدام کنند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

از مرز گذشته بودم ولی همه چیز بحرانی بود

اکنون دو مسئله ذهن مرا مشغول می داشت: یکی آگاهی از مقدار بنزین و دیگری نیاز به دانستن سرعت در هنگام تقرب و فرود. یادم آمد که آخرین بار قبل از شیرجه بنزین شماره 2 را پرسیده بودم و در آن زمان اختلاف ما 50 پوند بود. مبنا را بر آن گذاشتم که مرتبا بنزین شماره 2 را سوال کرده و موجودی خود را با توجه به استفاده کوتاه مدت از پس سوز 200 تا 300 پوند کم تر برآورد کنم.

گفت و گوی شماره 2 را با کنترلر رادار می شنیدم. دستورهایی را که در مورد بستن کدهای مخصوص شناسایی می داد شنیدم واجرا کردم اما او به دلیل فاصله زیاد هنوز نه مرا می دید و نه صدایم را می شنید. بعد از گذشت چند دقیقه کنترلر اعلام کرد که هر دوی ما را در اسکوپ خود داشته و شناسایی کرده و متعاقبا شروع به صدور دستورهایی جهت گردش و تلاقی مسیر و رهگیری به منظور ملحق کردن شماره 2 به من کرد.

صدای کنترلر را شنیدم که گفت:

- شماره 2 هواپیمای فرمانده با 23 مایل در ساعت نزدیک شما و حدودا روی مراغه قرار دارد. ده درجه به راست برگردید و سرعت خود را به 450 نات افزایش دهید.

متوجه شدم که در این میان اشتباهی شده! آخر من هنوز به مراغه نرسیده بودم و آن را حدودا 20 مایل جلوتر از خود می دیدم. معلوم بود کنترلر موقعیت ما را با یکدیگر اشتباه گرفته است. از شماره 2 مقدار بنزین را سوال کردم جواب داد 1100 پوند، به او گفتم که از ادامه رهگیری صرف نظر کند و از همان جا دور موتور را کم کرده و ضمن تماس به برج کنترل مستقیما به سمت پایگاه برود و سپس به کنترلر رادار گفتم:

- شماره 1 صحبت می کند روی میاندوآب هستم و به دلیل نداشتن سرعت نما برای فرود احتیاج به هواپیمای همراه دارم. به سمت دریاچه ارومیه می روم و ارتفاع خود را به 10 هزار پا تقلیل می دهم. بنزین زیادی ندارم سریعا یکی از هواپیماهای آماده پرواز را برای همراهی من بفرستید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بنزین عامل نگرانی اول و موقعیتم را نمی دونستم

اکنون تنها نگرانی من بنزین بود. حدس می زدم حدود 500 پوند بنزین داشته باشم صدای خلبان هواپیمای آماده را شنیدم که از زمین برخاسته بود و در تماس با رادار موقعیت مرا جویا می شد. از شماره هواپیما فهمیدم دو کابینه است. خیلی زود از حدود 7 مایلی آن را درحال گردش و نزدیک شدن دیدم. ناگهان شنیدم:

- قربان هدف را دیدم یک فروند میگ در ساعت 12 حدود 3 مایل!

و بلافاصله صدای خلبان را شنیدم که به لهجه شیرین آذری گفت:

- نگران نباش هواپیمای خودمان است!

ضمن تشکر از پرواز به موقع آنها درخواست کردم در کنار من قرار گرفته و همچنان که من سرعت خود را تقلیل می دهم، هر 20 نات یک بار سرعت جدید را به من بگویند. ضمنا پس از پایین زدن چرخ ها و فلاب ها وضعیت را ارزیابی کرده و اطلاع دهند تا چنانچه همه چیز خوب و مرتب بود من در بال آنها قرار بگیرم و به این ترتیب مرا در نشستن کمک کنند. بنا به اظهار هواپیمای همراه قسمت جلو کابین هواپیمای من به طور کلی جدا شده بود و حالا منظور خلبان جوان را از این که دیدن یک میگ را گزارش داده بود می فهمیدم! به خوبی می دانستم که دیگر چیزی از بنزین باقی نمانده است و اگر فرود نیایم احتمال خاموش شدن موتورها بسیار زیاد است لذا از خلبان همراه تقاضا کردم که اجازه فرود از باند را درخواست کند تا در کوتاه ترین مسیر فرود آییم. تقاضای ما پذیرفته شد و درحال نزدیک شدن به باند از دوست آذری خود خواستم تا هنگام گردش به ضلع آخر سرعت 200 نات و پس از آن سرعت 170 نات را حفظ کند. همه چیز تا لحظه گردش به ضلع آخر به خوبی پیش رفت.

مجبور شدم بدون کمک فرود آیم

در آخرین لحظات هواپیمای فرمانده موفق به قرار گرفتن در امتداد باند و انجام فرود مطمئن نشد و با افزایش دور موتورها، اوج گیری کرد تا پس از طی دوره ترافیک دیگری مجددا برای فرود بیاید. من مطمئن بودم آن قدر بنزین ندارم که او را همراهی کنم و باید به هر قیمتی شده فرود بیایم. لحظات حساسی بود با توکل و توسل به خدا از او جدا شدم و همزمان سرعت را پرسیدم جواب داد 180 نات. صدای باد را دقیقا به گوش سپردم و تمام حواس خود را برای انجام یک فرود سالم متمرکز ساختم. به محض احساس جزئی ترین تغییر در صدای وزش باد درون کابین، با کم و زیاد کردن دسته گاز موتور شدت صدا را به حالت قبلی برمی گرداندم. حدود 2 مایل بیشتر به ابتدای باند نمانده بود یکی از توپ های ضد هوایی شروع به تیراندازی کرد. احتمالا قیافه عجیب هواپیما او را نیز به یاد میگ انداخته بود! برج کنترل و افسر ناظر ترافیک هر دو فریاد زدند هواپیمای خودی است تیراندازی نکنید. سرانجام به ابتدای باند رسیدم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سرانجام به زمین نشستم

متوجه شدم که سرعتم زیاد است، به آرامی چرخ ها را روی آسفالت باند گذاشتم. از سمتی که فرود آمده بودم باند دارای شیب منفی بود لذا چتر دم برای توقف هواپیما کاملا ضروری بود. از سایر تکنیک های مربوط به تقلیل سرعت استفاده کردم. تقریبا نیمی از باند را گذراندم تا مطمئن شوم که سرعتم زیر حد مجاز است و سپس مبادرت به زدن چتر دم کردم و با افزایش فشار ملایم به ترمزها، هواپیما را در آخرین متر انتهای باند متوقف کردم. در آن لحظه متوجه شدم که عوامل برج مراقبت به دلیل هیجان زیاد و فرصت کم ناشی از تعویض باند، فراموش کرده اند که باریر انتهای باند فرود را بالا بیاورند و چنانچه چتر دم کنده می شد، هیچ مانعی برای جلوگیری از افتادن هواپیما به رودخانه وجود نداشت.

وقتی که سراپا خیس از هواپیما خارج شدم، بیش از پیش به قدرت خدا پی بردم و فهمیدم همه آن چه برای مراجعت و فرود سالم این هواپیما انجام گرفته قطعا کار او بوده و از بنده حقیری چون من ساخته نبود و در دل گفتم:

- خدایا شکرت!

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

پرواز در شرایط بد جوی در پناه خداوند

خاطره ای از یکی از خلبانان هواپیمای ترابری سی -130

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در یکی از روزهای سرد زمستان سال 1360 به گروه ما ابلاغ گردید که آماده 24 ساعته در گردان هستیم . سعی کردیم که روز را استراحت کنیم تا در صورت ابلاغ ماموریت به مناطق جنگی آمادگی کامل داشته باشیم .

آن روز طبق معمول گذشت پاسی از شب گذشته بود ، حوالی نیمه شب تلفن به صدا درآمد و از عملیات پایگاه به ما ابلاغ گردید که برای پرواز آماده شده و به ساختمان عملیات برویم . همگی به سرعت آماده شدیم کیفهای پرواز و دیگر وسایل مورد نیاز را چک کردیم و سوار بر مینی بوس عازم محل عملیات شدیم .

هوا بسیار سرد بود و هنوز آثار برف و یخ روی زمین مشاهده می شد باد نسبتا شدیدی می وزید و ابر تمام آسمان را فرا گرفته بود . بعد از گرفتن دستور ماموریت مبنی بر تخلیه مجروحین از مناطق جنگی ، گروهی از افراد به طرف هواپیمایی که از قبل آماده شده بود رفتند و بقیه برای توجیه ماموریت و کسب اطلاعات لازم مربوط به پرواز و گرفتن گزارش هوای مسیر پرواز و مقصد و سایر اطلاعات و نیز طرح پروازی اقدام نمودند . پس از مدت کوتاهی طرح پرواز آماده شد و توسط افسر عملیات مربوطه تایید شده و به امضا رسید .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به قصد ماموریت به پرواز درآمدیم

به اتفاق بقیه به طرف رمپ پروازی حرکت نمودیم و لحظاتی بعد به هواپیما رسیدیم . پس از انجام بازدیدهای خارجی هواپیما و فرمهای مربوطه خیلی سریع با هماهنگی برج کنترل مهرآباد ، هواپیما را روشن و به طرف ابتدای باند حرکت کردیم . مدت کوتاهی در ابتدای باند برای انجام آخرین بازرسی موتورهای هواپیما تامل نمودیم و بعد از چند لحظه به پرواز درآمدیم .

زمان آن رسیده بود که هواپیما را به طرف مسیر مورد نظر هدایت نماییم . اکنون ما وارد ابر شده بودیم هوا کاملا گرفته بود ، ابرهای سی بی در چندین نقطه از مسیر پرواز ما قرار گرفته بودند و این امر سبب تکانهای شدید هواپیما می شد . شهر ها در مسیر پرواز به منظور پیشگیری از بمباران احتمالی هوایی دشمن خاموشی را رعایت می کردند و همین باعث شده بود حتی زمانی که از ابرها خارج می شدیم نیز هیچ چیز روی زمین مشاهده نمی شد .

به سمت اصفهان در پرواز بودیم وضعیت جوی بسیار بدی بود و هوای نامساعد هواپیما را به بالا و پایین پرتاب می کرد . رعد و برق شدید ابرها همچنان در اطرافمان ادامه داشت و ناوبر هواپیما مرتبا برای دور زدن ابرهای خطرناک به ما جهت می داد و لحظه ای چشم از رادار بر نمی داشت . شرایط بسیار نامساعد بود چندین بار تصمیم به بازگشت گرفتیم و زمانی هم در فکر آن بودیم که در فرودگاه اصفهان فرود آییم و بعد از بهتر شدن هوا به ماموریت خود ادامه دهیم اما با تاکید ستاد تخلیه مجروحین جنگ مبنی بر انتظار مجروحان بد حال و اینکه در صورت تاخیر امکان مرگ آنان می رفت بر آن شدیم که با وجود هوای بسیار بد به هر قیمت که شده خود را به اهواز برسانیم .

ارتفاع خود را بخاطر شناسایی نشدن کم کردیم

غرق در این افکار به 50 مایلی شمال غرب اصفهان رسیدیم با رادار زمینی منطقه تماس گرفتیم و موقعیت خودمان را اعلام نمودیم از آنجا که خداوند مهربان در همه حال یاور ما بود در بین دو لایه ابر قرار گرفتیم یک لایه حدود 1000 پا بالاتر و لایه دیگر در زیر هواپیما بود . ابرها همچنان فعال بودند ولی در ارتفاع ما خطری تهدیدمان نمی کرد .

پرواز را ادامه دادیم در حدود 70 مایلی غرب اصفهان برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را کم کردیم . با توجه به خاموش بودن وسایل کمک ناوبری در منطقه جنوب و غرب با کوچکترین غفلتی امکان آن می رفت که موقعیت خود را از دست داده و از مسیر تعین شده دور شویم . ارتفاع خود را تا 1000 پا بالاتر از زمین کاهش داده و مسیر مورد نظر را حفظ نمودیم و به طرف اهواز ادامه مسیر دادیم . به علت رعایت خاموشی در منطقه و همچنین وجود مه غلیظ هیچگونه آثاری از شهر یا فرودگاه دیده نمی شد هواپیما لحظاتی وارد مه شده و زمانی از آن خارج می شد .

جدال برای ماندن یا رفتن افکار ما را به خود معطوف می داشت . آیا در نزدیکی شهر بودیم ؟ اگر بیش از حد به طرف غرب رفته باشیم چه ؟ اگر . . . . .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به اهواز رسیدیم

بالاخره تماس ما با فرودگاه اهواز برقرار شد و آنها جواب دادند که : شما را در دید نداریم ولی باند برای نشستن آماده است . با تمام دقتی که کرده بودیم چون در شرایط پرواز با دید چشم قرار نداشتیم تردید و دو دلی عذابمان می داد سرانجام با کنترلر فرودگاه تماس گرفتیم و از آنان خواستیم که برای چند لحظه چراغهای باند فرودگاه را روشن نمایند . با چند بار روشن و خاموش شدن چراغها روشنایی بسیار خفیفی را از لابلای ابرهای رقیق که به صورت مه از جلوی هواپیما می گذشتند مشاهده نمودیم . بالاخره مطمئن شدیم که به فرودگاه رسیده ایم و برج کنترل با اعلام آخرین اطلاعات درباره وضعیت هواسمت باد و باند مورد استفاده فرود را مجاز اعلام کرد . دقایقی بعد هواپیما پس از غرشی بلند بر روی باند در حالی که همچنان باران می بارید فرود آمد .

اضطراب و دلهره به پایان رسیده بود و ما زمین را زیر گامهای خود حس می کردیم پرسنل ستاد تخلیه مستقر در اهواز به نزدیک هواپیما آمدند و پس از خوش آمد گویی به ما ، گفتند با توجه به تعداد مجروحین ما چند هواپیمای دیگر نیز از پست فرماندهی تهران و شیراز در خواست نموده ایم . در جوابشان گفتیم که به محض دریافت درخواست شما ما در حداقل زمان ممکن حرکت کردیم ، تماس بگیرید و دوباره درخواست هواپیما را پیگیری نمایید . بعد از تماس معلوم شد دو فروند هواپیما از شیراز و تهران عازم منطقه بوده اند اما به دلیل هوای بسیار بد و وجود ابرهای خطرناک در مسیر پرواز یک فروند ار آنها به شیراز مراجعت کرده و دیگری نیز در اصفهان فرود آمده و در انتظار بهبود هوا به سر می برد .

آماده پرواز به سمت تهران شدیم

وارد سالن ترمینال اهواز شدیم انبوهی از مجروحین روی برانکاردها خوابیده بودند منظره عجیبی بود ! احساس غریبی داشتیم ، این جوانان خالصانه به مصاف دشمن آمده بودند و اینگونه شجاعانه شهادت را با آغوش باز پذیرا شده بودند . بر خود می بالیدیم که در چنین شرایط دشواری خود را به اینجا رسانیده بودیم تا شاید گروهی از این جوانان مخلص و برومند را از مرگ نجات دهیم .

به کمک نفرات مستقر در ستاد تخلیه در آن هوای سرد و مه آلود بعد از نیمه شب در حالی که همه جا از بارندگی خیس بود به سرعت کار خود را شروع کردیم . در درجه اول مجروحان بد حال و سپس بقیه را تا حد نهایی گنجایش و ظرفیت هواپیما به داخل آن منتقل نمودیم . حدود ساعت 5/4 بعد از نیمه شب بود که برای پرواز از اهواز به مقصد تهران آماده شدیم . در این حال به ما خبر دادند که هوای تهران رو به وخامت رفته و احتمال ریزش برف وجود دارد . می بایست به سرعت دست به کار می شدیم و قبل از آن که وضعیت هوا از آنچه بود بدتر می شد مجروحین را به مقصد می رساندیم .

هوا بسیار گرفته و شدیدا متلاطم بود به پرواز درآمدیم ابرهای خطرناک در مسیر پرواز پراکنده بودند و مرتبا هواپیما را تکان می دادند حداکثر تلاش به کار برده می شد تا از گردشهای تند پرهیز شود و هواپیما به نرمی کنترل گردد .

در مسیر برگشت از اصفهان به تهران با انبوهی از ابرها روبرو شدیم ، لحظات برای ما بسیار ارزش داشت جان این جوانان برومند به تصمیم گیری دقیق ما بسته بود در بین راه مجبور شدیم به طرف شرق پرواز کنیم تا بتوانیم طوفان و رعد وبرق و توده های عظیم ابرهای خطرناک را دور بزنیم .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در تهران برف می بارید باید می رفتیم فرودگاه کمکی اما ...

در فاصله 100 مایلی تهران با مرکز کنترل ترافیک مهرآباد تماس گرفتیم و آنان ضمن اعلام اطلاعات پروازی مورد نیاز و همچنین آمادگی ستاد تخلیه تهران جهت پذیرش مجروحین اظهار داشتند که ریزش برف خفیف از 10 دقیقه پیش شروع شده است و توصیه نمودند که تصمیم خود را جهت ادامه مسیر یا رفتن به فرودگاه کمکی اعلام نماییم .

درخواست کاهش ارتفاع ما با موافقت روبرو شد کم کردن ارتفاع را آغاز نمودیم اما متاسفانه ابرهای ضخیم همه جا را فرا گرفته بود و هواپیما مرتب به بالا و پایین و چپ و راست منحرف می شد و این امر تکانهای شدیدی را نیز به دنبال داشت . در مسیر فرودگاه قرار گرفتیم ، چند مایل به ابتدای باند باقی مانده بود که از ابر خارج شدیم ولی ریزش برف مانع از دید کافی بود .

می دانستیم که این دقایق بسیار حساس است و آخرین فرصت برای فرود به شمار می آید . برای نشستن آماده شدیم و حدود ساعت 7 صبح باند مهرآباد ظاهر شد و پس از چند لحظه چرخهای هواپیما با لایه ای از برف که سطح باند را پوشانیده بود تماس گرفت . کنترل و هدایت هواپیما روی یک سطح لغزنده کاری بس دشوار و دقیق بود که ما آن را با موفقیت به اتمام رساندیم .

پرسنل ستاد تخلیه که خالصانه و بی دریغ با دل و جان کار می کردند و آمبولانسها با چراغهای چشمک زن در انتظار ما بودند . در این هنگام متوجه شدیم که علیرغم سردی هوا به علت هیجان ناشی از لحظات فرود سراپای وجودمان غرق عرق گشته است .

بی درنگ مرحله بعدی کار آغاز شد و مجروحین یکی پس از دیگری به آمبولانسها منتقل شدند و آژیر کشان به طرف بیمارستانهایی که از قبل پذیرش داده بودند به حرکت درآمدند . دقایقی بعد سر و صداها کمتر شد در حالیکه در آن صبح دم برفی دانه های سپیدی را که بر زمین می نشستند نظاره می کردیم خدای بزرگ را به خاطر توفیقی که در اجرای ماموریت نصیبمان کرده بود شکر می نمودیم .

با عنایت خداوند سالم به تهران رسیده بودیم

به خوبی می دانستیم آنچه که انجام گرفته خارج از حد متعارف و ظرفیت معمول مهارت و تجربه پروازی ما بود .

ما بر این امر واقف بودیم که اگر عشق به نجات آن عزیزان و انگیزه خدمت به انقلاب اسلامی و میهن در همه ما تا حد ایثار و از جان گذشتگی تجلی نکرده بود نه کنترلر و مسئولین فرودگاه و نه مسئولین عملیات هیچ کدام جرات صدور اجازه تقرب و فرود در آن شرایط جوی نامساعد را به خود نمی دادند . این اراده و تصمیم قطعی ما برای اجرای ماموریت در دشوارترین و خطرناکترین شرایط بود که همه را بر آن داشت تا در تمام مراحل پروازی چنین سنگین به ما کمک کنند تا این افتخار را داشته باشیم که جان تعداد زیادی از فرزندان مخلص انقلاب اسلامی را نجات دهیم و یکی از هزاران پروازی را به انجام برسانیم که در طول 8 سال دفاع مقدس برای پشتیبانی از رزمندگان اسلام توسط نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران صورت گرفت .

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

خاطرات امیر خلبان اصغر مطلق ، خلبان مقام رهبری

نقل از ماهنامه امتداد

در خانواده‌اي كاملاً مذهبي به دنيا آمدم. زيارت عاشورا و نماز شب مادرم تا 84 سالگي ترك نمي‌شد. از پنج سالگي يادم است كه مي‌گفت نمازتان را بخوانيد تا شامتان را بدهم. اين توي زندگي ما بوده. خانم من 29 سال پيش چادري بود. تنها خلباني بودم كه آن موقع خانمش چادري بود.

توي شيراز فرماندة پايگاهمان احضارم كرد. رفتم دفتر. گفت: شنيدم خانمت را آورده‌اي، مبارك باشد. بچه‌ها مي‌گويند خانمت چادري است. گفتم، بله. گفت: تف به روت، خجالت نمي‌كشي؟ توي اين پايگاه، چهار ـ پنج هزار پرسنل داريم و هزار و پانصد افسر خلبان. يك خلبان زنش چادري نيست. تو فردا مي‌خواهي خانمت را بياوري باشگاه افسران. گفتم: جناب سرگرد، نمي‌آورم. گفت: آبروي خلبان‌ها را بردي. از كدام دهات زن گرفتي؟ برو فقط يك روسري بنداز سرش. تو فردا مي‌خواهي خلبان سرهنگ بشوي. اين دهاتي‌بازي‌ها يعني چه؟ گفتم: دوست ندارم خانمم را نامحرم ببيند.

به خانمم گفته بودم از خانه بيرون نيايد. شب‌ها با هم مي‌رفتيم بيرون و پارك و... تا سه ماه اين طوري بود. بعد منتقل شدم به تهران.

□

يك روز از استادم پرسيدم: جي‌سوت يعني چه؟ گفت: چه قدر حقوق مي‌گيري؟ گفتم 750 تومان. گفت دانشجوي دانشگاه افسري چقدر مي‌گيرد؟ گفتم: 150 تومان. گفت: اين 600 تومان اضافي پول خونتان است. اگر سي سال پرواز كني و زنده بماني، ديوانة آرامي خواهي بود. در هر پرواز خلبان، نزديك به ده تا از مويرگ‌هايش پاره مي‌شود. گفتم: استاد، اين‌طوري بعد از سي سال اصلاً مويرگ نداري. گفت: مگر مي‌خواهي بعد از سي سال زنده بماني؟

□

استاد من آمريكايي بود. در آن زمان به ما مي‌گفتند كه به هيچ عنوان نبايد با آمريكايي‌ها رابطه داشته باشيد. تصميم گرفتم با استاد آمريكايي‌ام رابطه برقرار كنم.

پرسيدم: شما چقدر حقوق مي‌گيريد؟ گفت: به پول ايران، صدوبيست هزار تومان كه هشتاد هزار تومان آن حقوق است و چهل هزار تومان آن حق توحش. در كشورهاي آفريقايي حقوق ما صدوشصت هزار تومان است؛ يعني صددرصد حقوقمان را حق توحش مي‌گيريم.

□

اگر كتاب خاطرات ارتشبد فردوست را ديده باشيد، در زمان شاه اصلاً خود شاه هم از خود اختياري نداشت. شاه يك مهره بود. دنيا به دست انگليس مي‌چرخيد. انگليسي‌ها خيلي زرنگ و فريب‌كار هستند. اگر عراق را نگاه كنيد مي‌بينيد كه آمريكا چقدر كشته داده و انگليس‌ها چقدر! انگليس خيلي خود را به جاهاي خطرناك نمي‌اندازند.

در عمان به باشگاه افسران رفتيم شام بخوريم كه يك افسر عماني آمد. من در آن زمان ستوان دوم بودم. رفتم پيش او. مي‌گفت مسئول آن فرودگاه است. گفتم: شما در كشورتان كسي را نداريد كه بشود مسئول نيروي هوايي‌تان؟ حتماً بايد انگليسي باشد؟ خلبان‌هاي شما هم انگليسي‌اند. گفت: من پسرعموي سلطان هستم. شما از سياست چيزي نمي‌فهميد. اگر انگليسي‌ها نبودند ما از تشنگي مي‌مرديم. ما چاه زديم براي آب، اما به نفت رسيديم. در كشور ما آب نيست. انگليسي‌ها هستند كه براي ما آب مي‌آورند. گفتم: راست مي‌گويي. من حالي‌ام نيست.

□

توي بحبوهة شلوغي‌هاي انقلاب، ستوان گاردي شهرباني را توي نيروي هوايي ديدم. گفتم: جناب چه خبر؟ چرا اين فاشيست‌هاي اسلامي را نمي‌كشيد؟ گفت: چهار تا c-130 داريم مي‌بريم، بعد از ظهر مشهد را به هم بريزيم. گفتم: دمتون گرم. موفق باشيد. گفت: شب از اخبار صداش درمي‌آد. سريع مرخصي گرفتم و به بهانة اينكه بچه‌ام مريض است، رفتم خانه. لباسم را عوض كردم و با موتور رفتم بازار، پيش دايي‌ام. قضيه را گفتم. دايي‌ام پرسيد: چقدر مطمئني؟ گفتم: خودم صحبت كردم. او هم زنگ زد مشهد و قضيه را گفت. در مشهد مردم را جمع كردند جلوي فرودگاه و مجبور شدند هواپيماهاي c-130 را برگردانند.

□

آقاي هاشمي رفسنجاني، قبل از انقلاب، توي هيئت ما صحبت مي‌كرد. ايشان را دايي‌ام مي‌آورد. آقاي هاشمي پس از سخنراني از بالاي بام مي‌رفت روي بام خانه پشتي، بعد نردبان مي‌گذاشتيم، مي‌رفت داخل خانه‌اي در كوچة بعدي كه بنز دايي من پارك بود. منزل آقاي هاشمي در ستارخان بود. من هم آن زمان حرص رانندگي داشتم و با سرعت، ايشان را به منزلشان مي‌رساندم. آن‌قدر با سرعت مي‌رفتم كه آقاي هاشمي مي‌گفت: اصغر آقا، پليس ما را نمي‌گيرد، ولي شما آخر ما را مي‌كشيد. بعد از مدت‌ها ايشان مرا در پروازها ديد. گفت: من شما را جايي ديده‌ام. گفتم: حاج آقا در پروازها خدمتتان بوده‌ام. گفت: نه، جاي ديگر ديده‌ام.

سرهنگ خاتون‌آبادي، رئيس عمليات فرودگاه مهرآباد بود؛ بچه‌ها مي‌گفتند خاتون‌آبادي پدر خانمش از درجه‌دارهاي ساواك بوده كه فرار كرده رفته آمريكا. من مي‌گفتم: باشد. آبروي مردم را نبريد. باز خبر آوردند كه زن و بچه‌اش را هم فرستاده آمريكا. باز اعتنا نكرديم. خبر آوردند كه وسايلش را هم فروخته. ما مطمئن شديم كه ايشان اگر يك جا بنزين پر كند و بلند بشود، در نيويورك مي‌نشيند و چه آبرويي از نيروي هوايي و جمهوري اسلامي خواهد رفت. من سرهنگ دو بودم و آقاي هاشمي را مي‌برديم اردوگاه نيروي هوايي كه لب دريا است. او را كه ديدم، آشنايي دادم. گفت: كلاهت را بردار ببينم. اصغر خودتي؟ چطوري رفيق قديمي؟ ديدي گفتم مي‌شناسمت. از حال دايي‌ام جويا شد و از زندگي‌ام پرسيد. بعد گفت: هنوز هم از اين كارها دست برنداشته‌اي؟ گفتم: حاج آقا عرضي داشتم. نيروي اطلاعات كنار ما بود. گفتم: بگوييد اينها بروند. گفت: برويد. ما تازه به يك رفيق قديمي رسيديم. ولي اطلاعات خيلي تيز شد و آقاي هاشمي با آنها تند برخورد كرد. داستان سرهنگ خاتون‌آبادي را گفتم. گفت: با آبروي كسي بازي نمي‌كني؟ گفتم: مطمئنم. ايشان باز تأكيد كرد و من گفتم: نه حاج آقا مطمئنم و مسئوليت آن با من. چهار روز بعد كه برگشتم، گفتند خاتون‌آبادي برداشته شد و از قبل، يك ماه مرخصي خارج از كشور درخواست كرده بود و رفت. چند روز بعد كه آقاي هاشمي را ديدم، سراغ خاتون‌آبادي را گرفت. گفتم: رفت آمريكا.

□

تيمسار امير فضلي، قَجر بود. وقتي تيمسار شد، گفتند: تيمساري‌ات مبارك. گفت: چرا به من تبريك مي‌گوييد؟! به درجه‌ها تبريك بگوييد كه آمده‌اند روي دوش امير فضلي. وقتي انقلاب شد، فرار كرد.

□

دو يا سه ماه مانده بود به انقلاب كه ‌با سرهنگ معزي، خلبان شاه، در يك پرواز با هم بوديم. از من پرسيد: اين مردم توي تظاهرات چه مي‌گويند؟ گفتم: مي‌گويند اعلي حضرت بايد بروند. گفت: شما هم مي‌رويد توي اين تظاهرات‌ها؟ گفتم: جناب سرهنگ، زن و بچه‌ام مي‌روند، ولي من بچه را توي پياده‌رو بغل مي‌كنم. چون توي كابين چند نفر بوديم، سرهنگ سريع حرف را عوض كرد. بعد از چند ساعت كه نشستيم، بلندگو صدا زد: مطلق به دفتر. رفتم دفتر. سرهنگ معزي بود. از من كتاب مي‌خواست. كم‌كم به همديگر نزديك شديم. روزي در خانة معزي به او گفتم: سرهنگ، بيا به اين مردم خدمت كن و دستگاه پرشيرايز را قطع كن. تا همة سرنشينان، از جمله شاه بميرند. سرهنگ گفت: نمي‌شود. گفتم: پس من را بگذار خلبان چهارم و روز پريدن، خودت را به مريضي بزن و من تي هندل هواپيما را درمي‌آورم كه موجب سقوط هواپيما مي‌شود. مرا با عصبانيت از خانه بيرون كرد.

شاه كه پرواز كرد، پريدم داخل ساختمان و عكسش را شكستم. افراد ديگري هم كه شجاعت پيدا كرده بودند تمام عكس‌هاي شاه را شكستند. يكي از همافرها به من گفت: بگذار من از اينجا بروم، بعد بشكن. گفتم: كجاي كاري؟ شاه رفت.

چند روز بعد از پيروزي انقلاب، معزي با بي‌سيم (sf) تماس گرفت كه «مهرآباد، ما داريم مي‌آييم. به سرهنگ بگوييد ما مينيمم‌كورو (حداقل كادر پروازي) هواپيما را برداشته‌ايم، مي‌آييم». اين قضيه خيلي سريع پيچيد كه سرهنگ دارد مي‌آيد و دنبال مطلق هم مي‌گردد. يكي مي‌گفت: چريك آورده مي‌خواهد مهرآباد را تسخير كند. هر كسي چيزي مي‌گفت. قرار بود يك ساعت بعد تماس بگيرد. من هم يك ساعت بعد آنجا بودم. گفت: آقاي مطلق، بگو تيراندازي نكنند به هواپيما. اين هواپيما مال بيت‌المال است. به او گفتم: نه تشريف بياوريد. به او اجازه نشستن داده شد. رفتم طرف هواپيما و سرم را كردم داخل كابين و سلام عليك كرديم. سرهنگ گفت: به اينها بگو اگر يك تير شليك كنند هواپيما منفجر مي‌شود. من هم رفتم بيرون داد زدم: «براي سلامتي سرهنگ معزي كه هواپيما را برداشته آورده، صلوات.» سرهنگ گفت: مينيمم كورو آمده تا اينكه كسي شك نكند. سرهنگ و گروهش را در مدرسه رفاه دو ساعت نگه داشتند و آزاد كردند و ايشان را بازنشسته كردند. جنگ كه شروع شد تعدادي از خلبان‌هاي بازنشسته از جمله معزي آمدند پايگاه يكم شكاري و هواپيما خواستند تا بدون حقوق براي مردم و كشور بجنگند و از جمله آنها بعضي از اخراجي‌هاي كودتاي نوژه بودند كه بعضي‌هاي آنها شهيد هم شدند و عاقبت‌به‌خير شدند.

□

سازمان سيا شايد سي سال به يك نفر حقوق بدهد تا يك مأموريت را انجام دهد. حدود شش ماه قبل از رفتن، سرهنگ معزي، دو شخصيتي شد. سعي مي‌كرد مدام بيدار باشد. هر وقت بيدارش مي‌كردم منتظر بود دستگيرش كنند. با هراس از خواب بيدار مي‌شد. تا چند روز پيش از آن، از انقلاب دفاع مي‌كرد، اما سكوت كرد. ما مطلب را به اطلاعات گفتيم. هر چه گفتم، پي‌گيري نكردند. مي‌گفتم يك نيروي اطلاعاتي با ما بفرستيد، ببينيد با چه كسي تماس دارد و به عقيدتي نيز گفتم. آنها مي‌گفتند آبروي فرد مسلمان را نريزيد؛ تا اينكه داريوش خيرخواه هواپيما را برداشت، رفت مصر. سرهنگ از من پرسيد: اگر تو توي هواپيما باشي و خلبان هواپيما را بخواهد فراري دهد، چه كار مي‌كني؟ گفتم: به علي‌بن‌ابي‌طالب، پايم را مي‌گذارم روي اسپيد تا هواپيما برود توي زمين، تا آيندگان بفهمند كسي هم هست جلوي آنها را بگيرد.

شبي كه قرار بود بني‌صدر را ببرد، من ساعت يك نيمه شب، تيك آف بودم و قرار بود پرواز كنم روي همدان. معزي يازده شب تيك‌آف بود به طرف بوشهر. فردي به نام رضا ميرباقري بود كه اگر خدا يك درجه او را شل مي‌كرد، لمس مي‌شد. بسيار بسيار گيج بود. خدا نگه داشته بودش. پول زياد به فقرا مي‌داد. وگرنه اگر پنجاه بار از خدا جان مي‌گرفت، شصت بار سقوط مي‌كرد. چون ميرباقري خيلي خنگ بود و حواس نداشت، معزي فقط با او مي‌رفت؛ يك ماه و نيم قبل از رفتن، هر شب تيك‌آف بوشهر را مي‌گرفت تا تمرين فرار كند.

من هم همان شب ساعت تيك آف داشتم. ساعت يازده مي‌آمدم گردان تا ساعت 11:30 پاي هواپيما باشم. يكي از بچه‌های همافر به خاطر چشمان رنگي‌اش معروف به محمود آمريكايي بود (كه زمان آقاي خاتمي معاون وزير بازرگاني شد) به او گفتم: محمود! معزي اگر بخواهد خدمت بكند در بين خلبان‌ها هيچ‌كس نمي‌تواند مثل او خدمت بكند و اگر هم بخواهد خيانت بكند، همين‌طور.

سرهنگ، خيلي دو شخصيتي شده. گفت: نمي‌توانيم قصاص قبل از جنايت كنيم. قضيه را رد مي‌كرد. ساعت 11 كه آمدم داخل، عباس سلحشوري با من بود. معزي ساعت 11 بلند شد براي بوشهر. گردان ما راديو داشت. معزي به گردان ما گفت: هواپيماي 707 ما يك موتورش رفته و از هفتاد مايلي در حال برگشت به طرف ورامين است. چند لحظه بعد خبر آوردند كه سرهنگ معزي مخابره كرده كه يك موتورش پس زده و در حال برگشت است. پنج دقيقه بعد هم گفتند يك موتور ديگر از همان طرف را از دست داد. من شك كردم و به عباس گفتم. عباس هم اعتنا نكرد و گفت: امكانش هست. در همين فاصله برج گفت: جناب سرهنگ معزي، روي ورامين الكتريكش را هم از دست داده. (يعني برق هواپيما رفت). باز به عباس گفتم من مشكوكم. تلفن را برداشتم و به فكوري زنگ زدم. چون از ورامين 30/1 ثانيه بعد بايد مي‌رسيد و حدود دو ـ سه دقيقه گذشته بود. به فكوري گفتم: معزي كسي نيست كه سقوط كند! فكوري به من دستور داد كه بپرم دنبالش. رادارهاي همدان و تهران را از كار انداخته بودند. رادار همدان يك شيء را ديده بود كه روي كوه‌هاي كركس و كوه‌هاي ساوه حركت مي‌كند و دستور بود اگر شده تا داخل خاك تركيه دنبالش برويم، هواپيما را بزنيم. ساعت حدود يك ربع به دوازده بود. آيند، پشت سرهنگ معزي بود و من پشت سر او بودم. آيند، ده مايل با معزي فاصله داشت و من چهار مايل به آيند، و صداي آيند را مي‌شنيدم كه بر روي گارد به طوري كه همه مي‌شنوند به سرهنگ گفت: جناب سرهنگ، من پشت سرتان هستم. به من گفته‌اند كه شما را بزنم، برگرديد. معزي هم گفت: جناب، روي سر من گلوله گذاشته‌اند، شما لطف كن بيا كنار بال چپ من، خودت را به اين آدم نشان بده. معزي رفت داخل خاك تركيه. آيند گفت: من ديگر سوخت ندارم و دستور داده‌اند برگردم. آيند و من برگشتم.

انشالله ادامه دارد...

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

اولين روز جنگ، يكي از پرهيجان‌ترين رويدادهاي زندگي اوست. چنان پرهيجان آن را تعريف مي‌كرد كه ما هم خود را در عمق آتشي احساس مي‌كرديم كه مي‌خواست فرودگاه مهرآباد و در پي آن، تهران را به خاكستر كند؛ آتشي كه تيمسار اجازه نداده بود گر بگيرد...

□

خانه خواهرم كنار خانة ما بود. خواهرم آبگوشت درست كرده بود. روز سي‌ويكم شهريور 59 بود. ساعت 30/1 از در آمدم بيرون، بروم براي ناهار. پاكت سيگار و كبريتم را برداشتم كه صداي بمب آمد. آن زمان اينجا بيابان بود و مهرآباد معلوم بود. چون يك ماه بعد از كودتاي نوژه بود، فكر كردم دوباره كودتا شده. مهدي، برادرم، را كه کلی تركش در بدن دارد، صدا زدم. آن زمان يك موتور ياماها داشتم ، گفتم موتور را بيار. به سرعت لباس عوض كردم. سيگارم را يادم رفت بردارم. خودم را رساندم آزادي. به ديوار چين رسيدم (ديوار مهرآباد ـ ديوار نيروي هوايي) جعفر فخم، دم در مهرآباد بود كه سرگرد بود و من ستوان يك بودم. پريد پشت سر من و گفت عراقي‌ها كوباندند. من ديدم يك هواپيما منفجر شده و باكساش پرتاب مي‌شود به بيست متر سوي آسمان. فنس را با لگد خرد كردم و رسيدم به يكي از همافرها. گفتم: علي، اين هواپيماي 707 چقدر بنزين داشت؟ گفت: جناب سروان، خالي بود، ولي به داد كناري آن برسيد كه 185 هزار پوند بنزين دارد (يعني 85 تن بنزين). كنار آن هم يك جامبو بود كه 330 هزار پوند بنزين داشت (يعني 150 تن بنزين). مي‌توانست كل مهرآباد را 48 ساعت بسوزاند. اين معجزه‌اي بود كه اگر بمب را يك دهم ثانيه زودتر رها كرده بود، مي‌‌خورد به آن. ما بايد اين هواپيماي كناري را خارج مي‌كرديم تا فاصلة اين هواپيماي آتش گرفته با بقيه زياد شود. سريع اينجنير و لودمستر را سوار موتور كردم و بردم پاي هواپيما موتور را كنار آشيانه گذاشتم. گفتم: علي، برق و هوا را بردار بيار. وارد كابين شدم و شيشه‌ها را باز كردم و علي برق و هوا را وصل كرد. جمعيت كه همه مي‌ترسيدند، با اين كار جگردار شدند. پله را گذاشتند پاي هواپيما و يكي از بچه‌هاي پرواز آمد كه خدا او را بيامرزد. گفت: اصغر چه كار مي‌خواهي بكني؟ گفتم: مي‌خواهم دو تا موتورها را روشن كنم و هواپيما را تاكسي كنم كنار. گفت: باشه. نشست روي سيت چپ و موتورها را روشن كرديم و آورديم بيرون و گفت: كجا ببريم؟ گفتم: بلند بشيم. به برج گفتم: 707 هستيم. مي‌خواهيم بلند بشويم. مراقب برج گريه‌اش گرفت و گفت: باند را زده‌اند. طول باند 13100 پا است. گفت: 9300 پايي باند را زده‌اند سمت راست باند به صورت اريب و تركش‌هاي آن هم داخل باند است. به مهندس پرواز گفتم: ما چقدر بريم مي‌توانيم پرواز كنيم؟ گفت: 10100 پا بايد برويم. در حالي كه بمب در 9300 پايي بود بايد از روي بمب رد مي‌شديم با آن همه تركش.

مردم از ديوارها آويزان شده بودند. گفتم: جناب سروان، اين ملت چشم اميدشان به ماست. گفت: آقاي مطلق، نمي‌توانيم بلند شويم. آمديم سر باند. به همايون كه مهندس پرواز بود، گفتم: با من تكي پرواز مي‌كني؟ گفت: بله جناب سروان. اول وحشت كرده بود. موقعي كه ديد من مصمم هستم، شجاع شد. من تازه خلبان يكم شده بودم و تجربه نداشتم. آمديم سر باند و آنجا ديدم مسعود ناصري داد مي‌زند خلبان 707 چه كسي است؟ گفتم: منم جناب سرهنگ. گفت: مطلق، مي‌خواهي بلند بشوي؟ گفتم: بله. اولين هواپيمايي كه بعد از بمب بلند شد 707 سنگين بود. گفت: به عبدلي بگو بمب منتها اليه سمت راست است و شما موقع بلند شدن منتها اليه سمت چپ برويد. بلند شويد و خدا نگه‌دارتون. به خدا سپردمتون.

گفت: بلند شويم جناب مطلق؟ گفتم: نه، صبر كن جناب سرگرد. ما ممكن است به وسيلة تركش‌ها بر روي باند منفجر شويم. اول اشهد خودمان را بگوييم. اينجنير و لودمستر كه پشت سر من بودند، همه اشهد گفتيم و زن بچة خود را به خدا سپرديم. بلند شديم، ولي قبل از بلند شدن هواپيما تكان خورد. به من گفت: يك سيگار به من بده. بنده خدا سالي يك بار سيگار مي‌كشيد. دست كردم در جيب و گفتم: جناب سرگرد، سيگارم را يادم رفت. لودمستري بود كه پانزده سال به او مي‌گفتم Just the poke (فقط يك پك). چون سيگارهاي همه را روشن مي‌كرد و فقط يك پك مي‌زد و سيگار نداشت. همايون هم سيگاري نبود. لودمستر يك بسته وينستون درآورد و گفت: بيا، اين عوض آن سيگارهايي كه از تو در اين پانزده سال گرفتم.

سه ـ چهار هزار پا كه بلند شديم، برج گفت: 707؟ گفتم: چيه؟ گفت: دو تا لاستيك‌هاي سمت راستت پودر شد. سرگرد گفت: چه كار كنيم؟ گفتم: همان‌طور كه بلند شديم، مي‌نشينيم. خدا بزرگ است. گفت: كجا برويم؟ گفتم: جناب سرگرد، الآن اف چهارده‌ها از اصفهان بلند شدند و تشنه هستند. ما هم با دو سيستم بنزين اف چهار و اف چهارده بوديم و رفتيم به طرف اصفهان و با اف‌چهارده‌ها ارتباط برقرار كرديم و يكديگر را پيدا كرديم. روي كوه‌هاي كركس‌ كاشان بوديم. هشت تا اف‌چهارده تشنه بودند.

چهار تا كه بنزين گرفتند. پنج و شش كه آمدند، بي‌سيم اعلام كرد هشت تا هواپيماي عراقي دارند مي‌آيند. چهار تايي كه بنزين گرفته بودند رفتند به طرف آنها و سه تا از آنها را زدند و بقيه فرار كردند. اين مطلب را از اسير عراقي شنيديم كه مي‌گفت با شانزده فروند آمديم اصفهان را بمباران كنيم. روي اصفهان، شهر اصفهان و خانه‌هاي سازماني را ديديم، ولي روي پايگاه غبار بود چشم بسته بمب‌هاي‌مان را ريختيم و برگشتيم عراق. دوباره با هشت فروند ديگر آمديم كه سه تا از ما را زدند و بقيه برگشتند به سوي عراق.

بنزين‌مان تمام شده بود و مي‌خواستيم بنشينيم و به يكي از اف‌چهارده‌ها گفتم: زير هواپيماي ما برو و ما چرخ‌هاي‌مان را باز مي‌كنيم. ببين چه شده. گفت: چرخ‌هاي عقب سمت راست كه فقط رينگ مانده و جلو كم باد به نظر مي‌رسد. يعني ما اصلاً سمت راست چرخ نداشتيم. به برج مهرآباد گفتم: روي باندها كف (فُم) بريزند تا جلوي جرقه را بگيرد. هواپيما در اين شرايط بايد مقدا بنزين موجود در باك را به حداقل برساند و بعد بنشيند تا خطر انفجار كم‌تر شود. مقدار بنزين را به حداقل رساندم. رسيديم روي ورامين. سرگرد مي‌لرزيد. رسيديم روي پادگان جي. هواپيما خيلي راحت نشست. موتور سمت چپ، يك وجب و چهار انگشت با زمين فاصله داشت. با جك و تخته، چرخ‌ها را باز كردند و چرخ نو برايش گذاشتند. اين همه معجزه در طول يك روز انجام شد.

نبايد اصل را گم كنيم. حزب‌الله در برابر اسرائيل چي داشت؟ سلاح داشت؟ موشك؟ هواپيما؟ افراد فوق متخصص نظامي؟ هيچي نداشت، اما پيروز شد. 26 سال قبل، وقتي حزب‌الله و حزب امل يكي بودند، آمدند خدمت امام. سيد حسن 21 سال داشت و حضرت امام وجوهات شرعي را سپرد به سيد حسن و به او فرمود مواظب باشيد. اصل چيزي ديگري است، نه امكانات جنگي.

□

يكي از تلخ‌ترين روزهاي زندگي من در دوران جنگ، سقوط خرمشهر بود. روي هوا بوديم. توي جنوب داشتم پرواز مي‌كردم. راديوي ايران اعلام كرد كه خرمشهر سقوط كرد. توي هواپيما گريه‌مان گرفت. مقر ما اصفهان بود. آقاي محمدي گلپايگاني آن موقع رئيس عقيدتي ستاد نهاجا بود. گفتم: حاج آقا، به من مأموريت بدهيد، هواپيما را پر مهمات كنيد، مي‌روم روي نيروهاي عراقي خودم را منفجر مي‌كنم. گفت: نگران نباشيد. آزاد مي‌شود.

□

شيرين‌ترين لحظة عمرم هم ماجراي «اچ‌3» بود كه رفتيم خاك عراق را زديم. من با 707 بودم. در خاك تركيه به هواپيماها بنزين دادم؛ بين مرز عراق و تركيه بوديم.

تيمسار خضرايي آن قدر پايين پرواز كرده بود كه تركش بمب‌هاي خودش به هواپيمايش اصابت كرده بود و خيلي زخمي شده بود. بعدها شهيد شد. فرداي آن روز سرهنگ شهيد فكوري، خلبان‌هاي اين مأموريت را برد خدمت امام. حالا خيلي از آن خلبان‌ها شهيد شده‌اند.

من كنار زانوي امام نشسته بودم و بقيه هم دور ايشان بودند. بعد از معرفي، امام دعايمان كرد. فكوري به امام گفت: اين تپل هم كه پهلوي شما نشسته، هواپيمايش هم مثل خودش است. بنزين‌رساني مي‌كند. امام لبخندي زد و فرمود: خداوند شما را حفظ بفرمايد. دست امام را بوسيدم و گفتم: به حضرت عباس، نوكرتم. همه زدند زير خنده. اين يكي از شيرين‌ترين خاطرات من است.

□

انشالله ادامه دارد....

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

■

...«اسرار الصلاه» امام را هشتاد بار خوانده بود؛ واو به واو آن را خوب مي‌دانست. آلبوم عكسش را كه جلو ما گذاشت، تاريخ زندگي‌اش را ورق مي‌زد و خود را به گذشته‌اش پيوند مي‌زد و لبخند و بغضش درهم مي‌آميخت. رسيديم به عكسي دسته‌جمعي از خلبانان. گفت: «به جز يكي، همة اينها شهيد شده‌اند» و رفت توي حال خودش. در ميان آن همه لحظات ناب پرحادثه و خطر، تلخ‌ترين و شيرين‌ترين خاطره‌اش، دومين ديدار او با امام بود در بالگرد حامل پيكر مطهر؛ وقتي كه تابوت امام را بر زانوي خود نهاده و صورت بر صورت او گذاشته بود. تيمسار وقتي از روز به خدا سپردن امام مي‌گفت، چنان از خود بي‌خود مي‌شد كه گاه بلند مي‌شد و دوباره مي‌نشست و با هر دو دست بر زانو مي‌زد و چون كودك جدا شده از مادر مي‌گريست. تيمسار لباس خلباني‌ آن روزش را داشت كه متبرك به محاسن امام بود و تكه‌هايي از كفن امام را كه از آن روز هنوز به يادگار داشت. آن را مي‌بوييد و با دست ديگر اشك‌هاي سرازير شده از گونه‌هايش را پاك مي‌كرد. از او اجازه گرفتيم و نفري چند نخ از كفن امام برداشتيم براي...

■

درگذشت امام(ره) براي من خيلي وحشتناك بود. امام كه فوت كردند، من كاشان بودم. جانشين من زنگ زد كه فوري خودت را برسان پرواز وي‌.‌آي.پي (v.i.p) بالاي يك داريم. (وي. آي. پي، شمارة يك آقاي خامنه‌اي بود.) سريع خانواده را برداشتم و راه افتادم. حدود يك ساعت و چهل دقيقه كشيد تا رسيدم تهران با سرعت 190 مي‌آمدم. آمدم آشيانه. به خانواده گفتم: لباس پرواز مرا آماده كن، سرباز مي‌فرستم بگيرد. آماده باش صددرصد بود. شب سيزدهم خرداد ماه، ساعت هفت خبر را كه اعلام كردند. تازه فهميديم چه خبر است. گفتم: هلي‌كوپترها را آماده كنند. قبلش اصلاً انتظار نداشتم. رواني شدم. رفتم دانشگاه افسري امام علي(ع). هلي‌كوپترها آماده بود؛ ده تا. گفتم خودم را برسانم براي تشييع جنازه، چند قدم راه بروم. به تيمسار پورعلي گفتم: اينجا هستيد من بروم چند قدم تشييع جنازه. گفت: نه، اينجا حساس است. بايد باشي. اختيار دست خودم نبود. گريه مي‌كردم. يكي از پاسداران آقاي هاشمي كه خيلي جُك مي‌گفت و شوخي مي‌كرد و الآن ديگر توي آن تيم نيست) مي‌گفت: آقاي مطلق، اين قدر نگران نباش. امام را دارند مي‌آورند اينجا. گفتم: تو را به امام زمان(عج) سر به سر من نگذار. حالم خوب نيست. گفت: خدا مي‌داند. الآن با بي‌سيم اطلاع دادند. هلي‌كوپتر حامل امام(ره) نتوانسته توي بهشت زهرا(س) بنشيند. مي‌آيد توي دانشكده بنشيند. گفتم: امروز روز شوخي نيست. قسم مي‌خورد. صداي هلي‌كوپتر را شنيدم. ديدم هلي‌كوپتر دارد مي‌آيد و در سمت چپ آن باز است. دقت كردم، ديدم تابوت حضرت امام(ره)، نيم‌قد از هلي‌كوپتر بيرون است. گفتم: اين كيست؟ گفت: امام است، دارند مي‌آورند. پريدم توي زمين چمن دانشگاه افسري. ديدم آقاي خامنه‌اي آمد. آقاي ناطق نوري پابرهنه، بدون عبا و عمامه با يك پيراهن عربي بود. يك بسيجي هم بود كه توي بهشت زهرا(س) آويزن هلي‌كوپتر شده بود و كشيده بودنش بالا تا نيفتد. آقاي ناطق گفت: اين بسيجي را از دانشگاه ببريد بيرون. گفتم: نه آقاي ناطق، اگر اين كار بكنيد، مي‌رود بيرون و داد و بيداد مي‌كند و مردم را خبر مي‌دهد، مي‌ريزند اينجا و نرده‌ها را از جا مي‌كنند. او را برديم اتاق افسر نگهبان تا آنجا نگه دارندش. آقاي خامنه‌اي هم رسيد. كفن امام تكه‌تكه شده بود و بايد عوض مي‌شد. آقا گفت: برويد كفن من را بياوريد. به آقا گفتم: آقا اينجا كه نمي‌توانيم كفن امام را عوض كنيم. بهتر است هلي‌كوپتر را بلند كنيم و برويم جماران. گفت: درست مي‌گويي. خلبان را صدا كرديم. آقاي ناطق و يك طلبة‌ ديگر هم بود كه با هم نشستيم توي هلي‌كوپتر. من هم تابوت حضرت امام را كه نيم‌متر بيرون بود بغل كردم. با بند، خودم را بستم به تيرك هلي‌كوپتر تا نيفتم. پورصابر، خلبان بود. بلند شد. سر امام در دامن من بود. محاسن زيبا و سفيد امام را نگاه مي‌كردم. خواب خواب بود. زمزمه مي‌كرديم: «السلام علي الحسين و علي علي‌بن الحسين و علي اولاد الحسين» و گريه مي‌كرديم. جماران كه رسيديم. يك لندكروز استيشن آمد. جنازة‌ امام را برديم جماران. پرسنل جماران داشتند هلي‌كوپتر را به چشم مي‌كشيدند و تبرك مي‌جستند. خاك‌هاي كف آن را به چشم مي‌كشيدند. آن روز در عين اينكه تلخ‌ترين روز زندگي‌ام بود، يكي از زيباترين روزهاي عمرم هم بود.

■

...چهره‌اش چون كوهي چين‌خورده حكايت از سال‌ها تجربه و تلاش داشت. گاه با لطيفه و خاطره‌اي صداي خنده‌مان بلند مي‌شد و گاه اشك از گونه‌هايمان جاري. اسم عباس بابايي و عباس دوران كه مي‌آمد، آهي مي‌كشيد و مي‌گفت: «الله‌اكبر»‌. بغض راه گلويش را مي‌بست، آب گلويش را به سختي قورت مي‌داد و با دست بر روي زانو مي‌زد، سرش را پايين مي‌انداخت و ريتم كلامش آرام و شمرده مي‌شد؛ درست مثل كسي كه آنان را حاضر و ناظر خود مي‌‌ديد...

□

من هشت سال در جنگ بودم. جنگ را لمس كردم. عباس بابايي نامه نوشت كه هر كس در دوران دانشجويي وانخورده بيايد عباس بابايي در آن زمان معاون عمليات نيروي هوايي بود؛ يعني كلية پروازهاي نيروي هوايي زير نظر ايشان بود. يك نامه داد كه خلبان‌هايي كه در دوره آموزشي وانخورده‌اند بيايند با شكاري پرواز كنند. من هم نمرة پروازي‌ام از كسي كه از دست ذوالفقار علي‌بوتو شمشير طلا گرفت، سيزده نمره بالاتر بود. كسي كه شمشير طلا گرفت از تمام جنبه‌هاي اخلاق، مردم‌داري و انضباط و... از همه سر بود. اما من خيلي شر بودم، ولي نمرة پروازي‌ام از او بالاتر بود.

دوره دانشجويي سر عزاداري تاسوعا و عاشورا با عباس آشنا شده بودم. چند سال او رفت آمريكا و من ايران بودم. گذشت و در انقلاب دوباره با يكديگر آشنا شديم. من اف. پنج را خيلي دوست داشتم. چون كوچك و تيز و تند بود. گفتم: سرهنگ، من مي‌خواهم با اف. پنج پرواز كنم. نامة آن را بدهيد. سرش را پايين انداخت و گفت: برادر، ما شما را در ترابري احتياج داريم. گفتم: نمره من 98 است. من بايد با اف. پنج بپرم. باز گفت: برادر، ما شما را در ترابري احتياج داريم. گفتم: يك معامله‌اي با شما مي‌كنم. به من اف. پنج بده، اگر موفق نشدم، خرجش را مي‌دهم. گفت: برادر، مسئلة خرج نيست، ما شما را در ترابري احتياج داريم، در پايگاه يكم ترابري. گفتم: سر پل صراط جلوي تو را مي‌گيرم، مي‌گويم من مي‌خواستم براي انقلاب چند تا بمب بريزم، نگذاشتي. حالت عرفاني و عجيبي به او دست داد. گفت: باشد. اگر لازم باشد شما را مي‌خوانيم. گفتم: خداحافظ. و از در آمدم بيرون. گفتم: خدايا او در رأس هرم است و من در پايين هرم. او چيزي را مي‌بيند كه من نمي‌بينم. او تمام نيروي هوايي را مي‌بيند و من پرواز با اف. پنج را. اما خدايا، فقط از تو مي‌خواهم در تمام طول جنگ من را مريض نكن تا كل پروازهايم را انجام دهم. من هشت سال بدون يك سرماخوردگي پرواز كردم و حتي يك ساعت گرداني (استراحت و پرواز نكردن را گويند) نداشتم. و الحمدلله خداوند به ما اين همه توفيق و عزت داد كه در خدمت انقلاب باشيم.

□

من توي دانشكده با عباس بودم. عباس بدون سردوشي بود. شب تاسوعا و عاشورا بود كه در مقابل تيمسار كمپاني رژه رفتيم. چون رژه بد بود، فرمانده مركز، همه مركز آموزش را تنبيه كرد. ما داخل مركز بازداشت شديم. فرمانده‌مان هم عزل شده بود. بچه‌هاي جديد را صدا زدم، گفتم: اجباري نيست. مي‌خواهيم سينه بزنيم. عباس آمد پيش من و گفت: نوحه‌خوان داريد؟ گفتم: نه، بيا بخوان. سريع شروع كرد به خواندن.

حركت كرديم به طرف گردان هنرجوها و از آنجا هنرآموزها. همين‌طوري چرخيديم. به كمپاني خبر مي‌دهند و به اطلاعات برنجيان خبر دادند. او هم گفته بود ولشان كنيد، ساعت ده خاموشي بزنيد. عباس آمد پيش من و از من تشكر كرد كه آن شب عزاداري راه انداختيم. گفتم: دانشجو، بيا قلاب بگير. من مي‌خواهم برم. گفت: كجا مي‌رويد؟ (با لهجه قزويني خيلي خوب صحبت مي‌كرد.) گفتم: شب تاسوعا و عاشوراست. مي‌خواهم عزاداري كنم. عباس گفت: اجازه مي‌دهيد من هم بيايم. گفتم: اگه تو بخواهي بيايي كي پس قلاب بگيره. گفت: من خودم از ديوار مي‌آيم بالا. پاي ديوار يك آذري داشت نگهباني مي‌داد. گفتم: سرباز بيست قدم برو، وقتي برگردي ما را نمي‌بيني. گفت: سرگروهبان نمي‌شه، براي من مسئوليت دارد. گفتم: شب عزاداري امام حسين(ع) نمي‌خواهي بگذاري من بروم؟ گفت: پس سريع برويد. من بيست قدم راه مي‌روم و برمي‌گردم. تا من رفتم بالا عباس خيلي سريع پريد آن طرف ديوار. عباس گفت: سرگروهبان، شما كي برمي‌گرديد؟ گفتم: شب شام غريبان. عباس گفت: اجازه مي‌دهيد من هم شب شام غريبان برگردم؟ گفتم: برو. ديگر چرا از من اجازه مي‌گيري. ما هر دو از ديوار اجازه گرفتيم. گفتم: كجا مي‌خواهي بروي؟ گفت: قزوين. برگشتيم و اتفاقي هم نيفتاد و آمارگير، حاضري زده بود. ديگر همديگر را نديديم. عباس رفت آمريكا.

□

وقتي عباس مي‌آمد خانة ما، پرتقال آبدار و ميوه‌هاي خوب مي‌گرفتم و غذاي خوب مي‌گذاشتم، شايد كمي جان بگيرند. عباس پرتقال را برمي‌داشت، نگاه مي‌كرد و مي‌گفت: به‌به! خدا چي ساخته. چه رنگ‌آميزي‌اي...! مي‌گفتم: عباس جان، بخور. براي ديدن نيست. مي‌گفت: ميل ندارم. به نفسش كار دارم. عباس بابايي جندالله بود. روح‌الله...

□

انشاالله ادامه دارد ....

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

سر آب انبار مي‌رود، مي‌بيند آب انبار را خزه گرفته. به شهيد ياسيني مي‌گويد: برادر، اين خزه را پاك كنيد تا پرسنل لااقل آب تميز بخورند. دو هفته بعد كه برمي‌گردد مي‌بيند همچنان خزه‌ها سر جايش است. به شهيد ياسيني محكم مي‌گويد: پس برادر، چرا اين خزه‌ها پاك نشد. شهيد ياسيني جواب مي‌دهد: تيمسار، گذاشتيم مناقصه، قيمت‌ها بالاست. عباس مي‌گويد: مناقصه چيه، زنگ بزنيد خدمات. ياسيني زنگ مي‌زند به خدمات كه نيرو بفرستيد. وقتي نيرو مي‌آيد، عباس از استوار خدمات مي‌پرسد: از خدمات آمديد جناب استوار؟ استوار كه فكر مي‌كند عباس سرباز است، مي‌گويد: بله سرباز. كار چيه؟ تو مي‌دوني؟ عباس گفته بود: بله. بياييد تا كار را برايتان بگويم. سوار اتوبوس خدمات مي‌شود و مي‌خواهد جلو بنشيند. استوار مي‌گويد: بلند شو، بلند شو برو عقب. جاي تو اينجا نيست. عباس مي‌گويد: چشم. و مي‌رود عقب اتوبوس. استوار مي‌گويد: كجا برويم؟ عباس راهنمايي مي‌كند و همراه سربازها وارد كار مي‌شود. بعد از ساعتي خسته مي‌شوند. استوار سوت مي‌زند و با هر سوت او دلوهاي لجن از آب انبار بيرون كشيده مي‌شود. عباس هم سخت داشت كار مي‌كرد.

عباس مي‌گويد: جناب استوار، خسته شديم. استوار عباس را تهديد مي‌كند كه اضافه خدمت به او مي‌دهد. ياسيني از راه مي‌رسد و عباس را مي‌بيند. احترام نظامي مي‌گذارد، استوار مبهوت به فرمانده پادگان (ياسيني) نگاه مي‌كند كه با احترام ايستاده. به راننده ياسيني مي‌گويد: رضا، جناب سرهنگ به كي احترام گذاشته؟ رضا مي‌گويد: «عباس بابايي». استوار از خجالت و ترس پا به فرار مي‌گذارد. عباس داد مي‌زند: بَبَم جان، بيا سوتت را بزن. اضافه خدمت و زنداني چي ميشه؟ بيا سوتت را بزن.

□

خيلي‌ها فكر مي‌كردند كه عباس خيلي سرسخت است و از ايشان مي‌ترسيدند. من كه در سينه‌زني عباس را شناخته بودم، گفتم: من مي‌روم پيش عباس و به ايشان تبريك مي‌گويم؛ چون تازه فرمانده ستاد عمليات شده بود. بچه‌ها مرا مي‌ترساندند؛ رفتم پيش عباس و تبريك گفتم و صورتش را بوسيدم. عباس گفت: تويي؟ كجايي؟ ديدار كوتاهي بود و از هم جدا شديم. فردا كه وارد گردان شدم، بلندگو اعلام كرد و بايد به دفتر مي‌رفتم. بچه‌ها گفتند: اشهدت را بگو، مگر چي گفتي؟ فرار كن... گفتم: خوب، لابد كاري دارند. رفتم پيش عباس. گفت: كجايي؟ ما مي‌خواهيم شما را بيشتر ببينيم. دعوتش كردم همراه تعدادي از بچه مسلمون‌ها براي ناهار منزلمان. عباس هم گفت: خيلي خوب. قصد عباس اين بود كه خانواده من و خود من را بيشتر چك كند. عباس به خانه ما آمد. چند تا ديگر از بچه‌ها هم با خانواده آمده بودند. نشست و من خانه را طوري درست كرده بودم كه براي هيئت، خانم‌ها جاي جدا از آقايان داشته باشند و اندروني ـ بيروني كرده بودم. عباس پرسيد: خانم‌ها كجا هستند؟ گفتم: خانم‌ها آن اطاق جدا نشسته‌اند. وقتي خواست برود، خانمش را كنار كشيد با هم صحبت كردند. بعد من را صدا زد: آقاي مطلق، فردا بياييد ستاد، كارتان دارم. وقتي رفتم ستاد، گفت: اين جلسات ادامه داشته باشد، ولي به خواهرمان بگو زياد خودش را به زحمت نيندازد. ديشب خيلي استفاده كرديم. از آن به بعد، جلسات هفتگي ما شروع شد و بيشتر با عباس بوديم.

□

عباس واقعاً خود را وقف اسلام كرده بود و سرباز واقعي امام زمان(عج) بود. حسين، پسر بزرگ عباس، موقعي كه يازده ساله بود (حدود سال 63 ـ 64) خيلي شلوغ بود. خانمشان به من زنگ زدند و گفتند: حسين خيلي بي‌تابي مي‌كند و پدرش را مي‌خواهد. اگر مي‌شود به عباس زنگ بزنيد يك شب حسين را بفرستيم پيش باباش تا اين‌قدر اذيت نكند. گفتم: چشم حاج خانم. وقتي با C-130 رفته بودم اميديه، رفتم پيش عباس. گفت: چي شده؟ گفتم: آمدم سري به شما بزنم. قضية تلفن را هم گفتم. گفتم: عباس، بلند شو برو خانه. چند ماهه اين بچه‌ها را نديدي. حق دارند. گفت: الآن موقع جنگ است. از اين حسين‌ها خيلي زياد است. ما وقت اين كارها را نداريم. بعد تلفن را برداشت و زنگ زد به منزل. صداي داد و بيداد حسين از پشت تلفن مي‌آمد. عباس با همان لهجة قزويني مي‌گفت: آخه حسين جان، الآن هم بيام خونه همين‌ حرف‌ها را مي‌زنيم. فكر كن خانه هستم. اگر دلت تنگ شده عكس من را نگاه كن.

□

عباس بابايي و شهيد حاج مصطفي اردستاني همراه همسرشان مي‌خواستند بروند به مكه، حج واجب. عباس به خانمش گفت: شما برويد. من نمي‌آيم. خانمش ناراحت شد و گريه كرد. عباس گفت: ناوهاي آمريكايي آمدند توي خليج فارس، من نمي‌توانم بيايم. اردستاني گفت: عباس بيا بريم. عباس گفت: نه، اما خانم، شما برويد. من روز عيد قربان خودم را به شما مي‌رسانم. دروغ نمي‌گويم، مطمئن باشيد. من و عباس رفتيم پايگاه. ساعت ده و نيم شب بود. گفتم: عباس، بيا شام برويم خانه. گفت: مزاحم شما نمي‌شوم. همين جا يك چيزي مي‌خوريم. من رفتم ناهارخوري. گفتم: آقاي افشار چيزي داري؟ گفت: نه جناب سرهنگ. آمدم بيرون كه افشار پشت سر من آمد بيرون. من كه داشتم براي عباس مي‌گفتم كه غذا ندارد. افشار آمد گفت: اگه پنج دقيقه بنشينيد، جوجه كباب حاضر مي‌شود و دست من را فشار داد و گفت: چرا به من نگفتي تيمسار است؟ گفتم: من نمي‌گويم، چون عباس دوست ندارد بگويم. عباس را فرستادند اميديه. سه‌شنبه شد و پنج‌شنبه‌اش عيد قربان بود. عباس داشت با من حرف مي‌زد. 45 دقيقه براي من درس اخلاق گفت:

ـ مواظب آقاي خامنه‌اي باش. اين سيد اولاد پيغمبر را تنهايش نگذار. هر جا مي‌رود، همراهش باش. ببين آقاي مطلق، پيامبران و امامان يك كابل داشتند خيلي ضخيم و هر وقت مي‌خواستند با خدا رابطه برقرار مي‌كردند؛ نماز اول وقت را فراموش نكن، از دعا غافل نشو، اما ما گناهكارها كه نمي‌توانيم با خدا اين‌گونه باشيم. حداكثر بتوانيم پنج وات وصل شويم. اين تلفن را نگاه كن. پنج وات است، ولي با كل دنيا مي‌توان صحبت كرد. سعي كن با همان پنج وات سيمت وصل شود. قلبت وسط دريا باشد. ببين موج‌هايي مثل بني‌صدر و كارهاي آنها را! آنها مثل موج‌هايي هستند كه وقتي به صخره‌ها بخورند، كف مي‌شوند. قلبت وسط دريا باشد كه با هيچ چيزي نلرزد.

يك سري اطلاعاتي بود كه بايد مي‌دادم به عباس. گفتم: عباس من اطلاعات را شب مي‌آورم خانه. گفت: نه، آنها را بده به حاج مصطفي. ما فردا (چهارشنبه) مي‌رويم سوم (پايگاه سوم شكاري نوژه همدان). گفتم: پنج‌شنبه كجاييد؟ گفت: دوم (پایگاه دوم شکاری تبريز) مي‌رويم. آنها را بده حاج مصطفي. گفتم: آخه عباس جون، اين چه كاريه؟ پس فردا مي‌پرم، خودم آنها را مي‌دهم به دست خودتان. سفر هند و بخارا كه نمي‌رويد. حاج مصطفي پانزده تا بيست روز ديگه مي‌آيند.

حرف را عوض كرد و از من حلاليت طلبيد: آقاي مطلق، اگر تندي‌كرديم، شوخي بود. به آن دنيا نگذاريد! گفتم: اين حرف‌ها چيه؟ ان‌شاءالله صد سال زنده باشيد! وقتي از هم جدا شديم، با خودم گفتم: عباس چي گفت؟ ما چي شنيديم؟ آن وقت نفهميدم كه عباس چي مي‌گفت؛ خبر از شهادتش مي‌داد. پس فردا شب جمعه ساعت 12:7 دقيقه توي پايگاه تنها بودم كه تلفن زنگ زد. علي رحيميان بود. پرسيد: عباس كجاست؟ گفتم‌: دوم. با يك فرند شيپ مي‌خواهم بروم ببينمش. گفت: مطلق، نمي‌خواهد بروي. عباس شهيد شده. فعلاً به كسي چيزي نگو تا بعداً.

□

توي تاريكي رفتم طرف ستاد تخليه كه ببينمش. ديدم عباس دارد مي‌آيد. وسط راه، سر برانكارد را گرفته و يك بسيجي مجروح را مي‌آورد. گفتم: سلام تيمسار. گفت: سلام برادر، بيا سعي صفا و مروه كن! من نمي‌فهميدم. عباس داشت سعي بين صفا و مروه مي‌كرد. چهل روز به دنبال جنازه‌اش دويدم و تمام خط‌ها را گشتم و هي به خودم مي‌گفتم: چرا من او را نشناختم. او خيلي خانة من مي‌آمد و خيلي با من بود. چرا من او را نشناختم؟ يك نفر به من گفت: حاج اصغر، بنا نبود كه تو او را بشناسي. اگر بنا بود او را بشناسي، تو نيز بايد مثل او مي‌بودي. آيا تو مثل او بودي؟

□

علي رحيميان، آجودان عباس بابايي بود. بعد از عباس، آجودان شهيد اردستاني شد و بعد پرويز و بعد سياوش مشيري. علي رحيميان مي‌گويد: رفته بوديم با اردستاني خيابان ري درس اخلاق آقاي تهراني. بعد از درس به من گفت: علي، اين آخرين چهارشنبه‌اي بود كه من درس اخلاق آقاي تهراني آمدم. گفتم: باز هم ديوانه شدي. اين چه حرفيه كه مي‌زني؟ گفت: حالا.

پنج‌شنبه راننده‌اش آمد دنبالش كه بروند مهرآباد. در مسير، راننده يك خيابان يك طرفه را خلاف رفت. اردستاني در حال خواندن قرآن بوده يك دفعه مي‌گويد: وايستا، سريع برگرد. اين كار حرام است. روز قيامت بايد به خاطر اين كارت جواب بدهي. با اين كار حق افرادي را كه از روبه‌رو مي‌آيند پايمال مي‌كني. اين ماشين و بنزين مصرفي بيت‌المال است. برگرد. ديگه مصطفي نيست كه از اين به بعد اين چيزها را برايت بگويد. مي‌آيد مهرآباد و سوار هواپيما مي‌شود و شب همان روز شهيد مي‌شود.

□

شيشه‌هاي هلي‌كوپتر دودي است. از سنندج مي‌خواستيم برويم اروميه. هلي‌كوپترها را هماهنگ مي‌كرديم، مي‌بردند و خودمان آخر مي‌پريديم و سريع‌تر مي‌رفتيم و زودتر مي‌رسيديم و باز كارها را هماهنگ مي‌كرديم. به هلي‌كوپتر حامل آقا گفتم بلند بشويد كه گفتند بياييد اينجا آقا كار دارد. رفتم خدمت آقا. فرمود: بيا بالا. گفت: آقاي مطلق، برايم تعريف كن! عباس تازه شهيد شده بود. آقا گفت: از نيروي هوايي برايم صحبت كن! من در مسائل نيروي هوايي دخالت نمي‌كنم. گفتم: آقا الحمدلله. گفت: نه، صحبت كن! خانه عباس جنب موتورخانه پايگاه، يك اتاق بود و آن را سفيد كرده بود و آنجا زندگي مي‌كرد با زن و بچه‌اش. بعد از شهادت عباس، خانواده‌اش رفته بودند قزوين زير زمين خانه پدرش. اين در روحيه بچه مسلمون‌ها خيلي تأثير گذاشته بود. زبان ضد انقلاب هم دراز شده بود كه بيا اين هم عباستون؛ زن و بچه‌اش يك خانه ندارند كه در آن زندگي كنند. گفتم: حضرت آقا، عباس را يادتان هست؟ فرمودند: رضوان‌الله عليه. گفتم: آقا زن و بچه‌اش خانه ندارند. رفته‌اند خانه پدر خانم عباس و زير زمين را رنگ كرده‌اند و نشسته‌اند. آقا فرمود: عجب. شما چه مي‌گوييد آقاي مطلق؟! گفتم: آقا، خدا سايه شما را از سر ما و اين مردم كم نكند، يك سرپناه به زن و بچه‌اش بدهيد! گفت: خودتان چي؟ گفتم: آقا، من التماس دعا دارم. من، هم مسكن دارم و هم وسيله. سه بار اصرار كرد و من التماس دعا خواستم. از مأموريت كه آمديم، شهيد اردستاني مرا ديد. گفت: به آقا چيزي گفتيد؟ گفتم: زن و بچه عباس را گفتم. اردستاني گفت: خدا خيرت بدهد گفتم: چطور؟ گفت: يك خانه داده‌اند به بچه‌هاي يتيم عباس.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

فرود اضطراری بدون یک چرخ

خاطره ای از سر تیپ خلبان آزاده "یوسف احمدبیگی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

نزدیک به یک هفته شروع جنگ تحمیلی می گذشت. آن روز صبح زود راهی پست فرماندهی پایگاه شدم . در این روزها وظیفه نیروی هوایی سنگین و دشوار بود . باید تهاجم دشمن متوقف می شد. کلیه نقاط حساس و حیاتی در عمق خاک عراق مورد تهاجم قرار می گرفت . به سمت تابلوی ثبت پروازها رفتم و اسم خودم را به همراه یکی دیگر از دوستان کابین عقب در تابلو دیدم . ما دو نفر هواپیمای شماره دو از یک دسته پروازی دو فروندی بودیم و ماموریت داشتیم یکی از مراکز توپخانه در عقبه نیروهای دشمن را بمباران کنیم .

با بررسی نقشه به پرواز درآمدیم

چند لحظه بعد لیدر دسته پروازی به همراه خلبان کابین عقب وارد شدند . با هم صبحانه خوردیم و به اتاق توجیه پرواز رفتیم و طرح ریزی پرواز را انجام دادیم . تعیین موقعیت دقیق هدف ، نقاط نشانه در روی زمین و نحوه ورود به منطقه، مورد بحث و بررسی کامل قرار گرفت. شگرد حمله و تهاجم با در نظر گرفتن تمام جوانب امر تعیین و شیوه زدن بمب ها روی هدف مشخص شد . طرح را دوباره مرور کردیم و پس از گرفتن تجهیزات پروازی، به سمت هواپیماها رفتیم.

پس از گرفتن اجازه پرواز، بر روی باند تاکسی کردیم و یکی پس از دیگری از زمین برخاستیم. با وجود این که هوا آفتابی بود و ما در ارتفاع پایین پرواز می کردیم، ولی به دلیل غبار محلی دیدِ کافی وجود نداشت و این امر باعث شد که پرواز دشوار شود.

به هدف رسیدیم و آن جا را درهم کوبیدیم

به منطقه هدف نزدیک شدیم . هواپیمای شماره یک، گردش تند به راست را شروع کرد. من در سمت راست و عقب تر از او با آرایش تاکتیکی پرواز می کردم و باید با گردش مناسب به سمت چپ می آمدم . پس از گردش مشخص شد که هواپیمای شماره یک زمان لازم را برای تنظیم موقعیت خود برای رهایی دقیق بمب ها ندارد . او با گردش در منطقه هدف، خود را آماده حمله مجدد کرد . فاصله من با هدف مناسب بود و موقعیت بهتری نسبت به او داشتم . او را صدا زدم و گفتم:

- برای زدن هدف می روم.

حتی لحظه ای چشم از دستگاه نشانه روی هواپیما بر نمی داشتم. آماده و پر خروش در انتظار لحظه ای به سر می بردم که به محض قرار گرفتن نشانه ها روی هدف، بمباران را انجام دهم.

نشانه ها روی هدف قرار گرفتند و با فشردن دکمه رهایی مهمات، تجمع توپخانه دشمن را آماج بمب های خود قرار دادم . تعداد زیادی از توپ های دشمن همراه با خودروها و ادوات مربوطه در محل، کاملاً استتار شده بود . با اصابت بمب ها به هدف، انفجار مهیبی رخ داد.

هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت

در حین رهایی بمب ها احساس کردم که جسمی از زمین به سمت هواپیما می آید. چند لحظه بعد با برخورد به هواپیما صدای شدیدی به گوش رسید و هواپیما به بالا پرت شد و شروع به نوسان غیرعادی حول محور افقی کرد . فرامین را جلو دادم و هواپیما به حالت عادی بازگشت. داخل کابین کاملاً به هم ریخته بود . کابین پر از دود بود و چراغ های متعدد و رنگارنگ درون آن روشن شده بود. روشن شدن این چراغ ها بروز اشکال در سیستم های مختلف هواپیما را هشدار می داد . نگران دور موتورها و آتش سوزی بودم و خود را برای واکنش در مقابل آن آماده کرده بودم . خلبان کابین عقب را که به "دایی" مشهور بود صدا کردم و گفتم:

- دایی! هواپیما را در کنترل دارم . زیاد نگران نباش . آلات دقیق چیز درستی را نشان نمی دهند. بنزین صفر، درجه حرارت موتورها متغیر، فشارهای هیدرولیک به جز هیدرولیک کمکی همه از کار افتاده اند. ولی دور موتورها پس از کمی لرزش عادی شده است.

هواپیمای شماره یک صدایم کردم و به سمت مرز گردش کردم

گوش به رادیو سپرده بودم تا شاید صدای هواپیمای شماره یک را بشنوم . چندین بار او را صدا کردم اما جوابی نشنیدم . با نگرانی مسیر را ادامه دادم تا به آسمان کشور رسیدم. به سمت پایگاه پروازی گردش کردم. فرامین هواپیما کمی سفت شده بودند . به کابین عقب گفتم:

- برای بیرون پریدن از هواپیما آماده باش.اما تا من اعلام نکرده ام این کار را نکن.

هواپیمای خودی میزان خسارت را برآورد کرد

در ارتفاع متوسط پرواز می کردیم که ناگهان دو فروند از هواپیماهای خودی را در سمت راست و زیر هواپیما در حال پرواز به سمت پایگاه مشاهده کردم. آنها را صدا زدم. فرمانده پایگاه با یکی از استادان خلبانان بود . به آنها گفتم :

- جناب سرهنگ من هستم ساعت هشتتان .

فرمانده بلافاصله من را شناخت و گفت موضوع چیه ؟

گفتم :

- ما را زده اند ، فرامین هواپیما سفت شده و قابلیت گردش کمی دارد . اگر ممکن است ما را چک کنید.

پاسخ داد :

- بسیار خوب، سمت و ارتفاع را ثابت نگه دار، در دید هستی.

هر دو هواپیما مانوری کردند و نزدیک شدند . فرمانده پایگاه پس از وارسی هواپیما در سمت چپ و بالای هواپیمای ما قرار گرفت و خلبان هواپیمای دیگری نیز به کنار ما آمد و گفت:

- احمد چرخ ها را پایین بزن .

بهش گفتم چی شده که پاسخ داد :

- اول چرخ ها را پایین بزن.

چرخ ها را پایین زدم و به نشان دهنده ها خیره شدم تا بلکه حالت پایین آمدن و قفل شدن چرخ ها را ببینم . اما خبری نبود، با تعجب گفتم:

- مثل این که چرخ ها کاملاً پایین نیامده و قفل نشده اند .

که خلبان دیگر گفت :

- خونسرد باش! دوباره سعی کن.

پاسخ دادم :

- خونسردم. جریان چیست؟ من دیگر نمی توانم چرخ ها را بالا و پایین ببرم.

با چند بار بالا و پایین کردن هواپیما چرخ ها پایین آمد و قفل شد. کمی خوشحال شدم. از دوست خلبانم که لحظه به لحظه وضعیت را برایم گزارش می کرد، خواستم تا نگاهی به چرخ هایم بیندازد و مرا از باز شدن آنها مطمئن کند . او گفت:

- چرخ های دماغه و سمت راست پایین و ظاهراً قفل هستند اما...

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیمایم یک چرخ نداشت

- اما چی؟

- چرخ سمت چپ نداری . رینگ و لاستیک رفته ولی میله چرخ پایین است. مقداری از بالِ هواپیما هم رفته. حالا هر تصمیمی می خواهی بگیر.

فرمانده پایگاه گفت:

- احمد اگر تصمیم دارید هواپیما را ترک کنید به منطقه از پیش تعیین شده بروید و هواپیما را ترک کنید .

پاسخ دادم :

- نه جناب سرهنگ شما جلوتر بروید و بنشینید پس از فرود لطفاً بگویید برای ما باند و باریر را آماده کنند.

به خلبان کابین عقب گفتم:

- ببین دایی ما وضعیت خوبی نداریم . دوست داری بنشینیم یا می خواهی بیرون بپری؟ من قصد دارم هواپیما را هر طور شده زمین بگذارم هر چه از آن سالم بماند به نفع مملکت است . می دانی که به ما قطعه نمی دهند و اگر هم بدهند به قیمت خون پدرشان از ما پول می گیرند .

کابین عقب گفت :

- هر تصمیمی بگیری مطیعم.

گفتم :

- اگر اشکالی پیش آمد چی؟ حلالم؟

پاسخ داد :

- هر چه پیش آمد خوش آمد حلال.

آماده فرود اضطراری شدیم

دستورالعمل فرود را به دقت انجام دادم. خودم را در ضلع آخر فرود برای درگیری با "باریر" آماده کردم. هواپیما را به سمت باند پروازی هدایت کرده و در ابتدای باند فرود آمدم.

درحالی که به جای یکی از چرخ های عقب فقط میله ای روی زمین کشیده می شد ترمز کردن در آن شرایط مفهومی نداشت. هواپیما به سرعت به انتهای باند نزدیک می شد و علایم فاصله نما یکی پس از دیگری از جلوی چشمم می گذشت . در فاصله کمی از "باریر" قرار داشتیم . یادم آمد که دسته "هوک" را که باید با کابل "باریر" درگیر شود پایین نزده ام . با وحشتی زیاد جای دست راست و چپ را عوض کردم و با فریاد "یا ابوالفضل" با دست راست دسته "هوک" را پایین زدم . در همان لحظه هوک با کابل باریر درگیر شد و با ضربه شدیدی هواپیما را از حرکت بازداشت .

با لطف پروردگار نجات پیدا کردیم

خودروهای آتش نشانی و نجات خدمه دور هواپیما را گرفته بودند . موتورها را با علامت پرسنل نگهداری و آتش نشانی خاموش کردیم و ناباورانه از هواپیما پایین آمدیم.

به همراه خلبان کابین عقب به طرف بال هواپیما رفتیم و تازه فهمیدیم که چه بلایی به سر هواپیما آمده است . در همین حال هواپیمای شماره یک نیز از راه رسید . مینی بوس حاضر بود . با اللّه اکبر و صلوات راهی پست فرماندهی شدیم تا گزارش ماموریت را بنویسیم.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

انهدام هدف در عمق 200 مایلی خاک دشمن با هواپیمای آسیب دیده

خاطره ای از سرهنگ خلبان "مجتبی شهری"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بیش از 5 سال از شروع جنگ تحمیلی گذشته بود و دریافت، تجزیه و تحلیل و توزیع به موقع اطلاعات عملیاتی کاملاً رضایت بخش بود. قبل از هر عملیات برون مرزی خلبانان کاملاً توجیه می شدند و اطلاعات گردآوری شده، به پایگاه های درگیر در عملیات فرستاده می شد. در همین اثنا برای یک پرواز برون مرزی مهم در عمق خاک عراق انتخاب شدم. هدف یکی از مهم ترین پادگان های عراق بود .

اطلاعات عملیاتی نشان می دادند که به تازگی دشمن در نقاطی که آنان را آسیب پذیر تشخیص داده است، رادارهای متحرک بیشتری مستقر و مواضع پدافندی اش را در مسیرهای مختلف منتهی به چند شهر در شرق شمال شرقی کاملاً تقویت کرده است. موفقیت حمله به اهداف در خاک دشمن، نیاز به شناسایی دقیق منطقه هدف و مشخص کردن تعداد و نوع جنگ افزارهای پدافندی دشمن دارد.

عراق در منطقه شمال و شمال شرقی که پوشیده از ارتفاعات بلند است، سعی داشت معابر وصولی ما را ببندد و از گریزهای زیرکانه و جانانه خلبانان شجاع ما جلوگیری کند . همچنین بسیاری از دره ها و معابر کوهستانی آن منطقه را با کابل کشی هوایی غیر قابل نفوذ کرده بود . در این قسمت از خاک عراق استفاده از امکانات پدافندی حد و مرزی نداشت.

پرواز ما در این روز دقیقا در همین نقطه باید انجام می شد: شمال و شمال شرقی عراق .

به سمت هدف پرواز کردیم

همان طور که گفتم این پرواز به منظور انهدام هدفی نظامی بود که در 200 مایلی عمق خاک عراق طرح ریزی شده بود . برابر طرح ریزی انجام شده چنان چه در ارتفاع کم پرواز می کردیم خطر کشف و شناسایی پدافند دشمن تقریباً به نصف کاهش می یافت.

زمستان بود و ارتفاعات واقع در مسیر پروازی کاملاً پوشیده از برف بودند. بعد از پرواز با رسیدن به نزدیکی مرز ارتفاع را پایین آوردیم. پرواز ما در ارتفاع 100 پایی از سطح زمین و از شیار کوه های غرب کشور و شمال شرقی عراق انجام می شد. خطرناک ترین مرحله ماموریت برون مرزی ما شروع شده بود . فاصله زیادی با هدف نداشتیم و برای تضمین موفقیت مجبور بودیم بیش از نصف مسیر را در ارتفاع پایین و با گذر از دره ها و شیارها طی کنیم . طبق برنامه می بایست 2 دقیقه دیگر هدف در تیر رسمان می بود .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیما هدف قرار گرفت

ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرت شد . اولین اقدامم کنترل شدید فرامین بود. بلافاصله خلبان کابین عقب را صدا زدم:

- چطوری؟ خونسرد باش از پسشان بر می آییم.

جواب داد :

- خیالت راحت باشد مثل این که استیک سنگین و سخت شده اگر لازم است کمک کنم.

که بهش گفتم :

- بسیار خوب ببین در اطراف هواپیما چه می گذرد. من دقیقاً نمی دانم کجای هواپیما صدمه دیده بهتر است دست به کار کنترل سیستم ها شویم الآن روی هدف می رسیم و باید خودمان را سبک کنیم .

بالای هدف بودیم و سوله های ردیف شده تاسیسات دشمن در دید ما قرار داشت. کنترل هواپیما مشکل شده بود. به دلیل این که به شدت تمایل به چرخش روی بال چپ و کاهش ارتفاع داشت . تصمیم گرفتم گردش را آغاز کنم و روی ردیف های افقی و عمودی سوله های تاسیساتی دو تیر موشکم را شلیک و بمب هایم را رها کنم. موضوع را به کابین عقب گفتم .

هدف را منهدم ساختیم، هواپیما وضعیت خوبی نداشت

با گردشی گود و شدید و از سمت چپ شروع به گردش کردم و بلافاصله موشک ها را شلیک و در آن جا که حس کردم سوله ها در تیررس هستند بمب ها را یکی پس از دیگری رها کردم .

هم موشک ها و هم بمب ها به هدف اصابت کرد و در چشم برهم زدنی تمام منطقه را آتش پوشاند . در حین گردش احساس کردم که کنترل هواپیما برایم راحت تر شده است. در مسیر بازگشت باک های بنزین را نیز رها کردم . چراغ اصلی و فرعی هیدرولیک به سرعت درحال اوفت کردن بود . با افزایش تدریجی ارتفاع به وارسی سیستم ها پرداختم . خلبان کابین عقب با توجه به سایه هواپیما که روی زمین افتاده بود متوجه شد که چیزی از زیر هواپیما معلق است . با تجسس سریع داخل کابین متوجه شدیم که چرخ اصلی سمت راست پایین است . حدس زدم که لوله های هیدرولیک قطع شده و شکستن قفل چرخ راست باعث آزاد شدن آن شده است.

سختی فرامین هواپیما و انحراف آن به چپ حکایت از وجود صدمات در سایر بخش های هواپیما داشت. مطمئن بودم که رادارهای دشمن ما را کشف کرده اند. دیگر پرواز در ارتفاع کم به نفع ما نبود . با نزدیکی به مرز ارتفاعم را بیشتر کردم. عقربه نشان دهنده میزان بنزین دائم بازی می کرد و نمی توانست رقم معینی را نشان دهد. خلبان کابین عقب اشاره کرد که که در اطراف کابین عقب تعدادی کابل بیرون زده و سعی او برای قرار دادن آنها در جای خود بی نتیجه بوده است .

با هر زحمتی که بود از مرز عبور کردیم

اوضاع و احوال هواپیما به هیچ وجه رضایت بخش نبود . نمی خواستم حتی هواپیما را نصیب دشمن کنم . سرانجام به یاری خدا به مرز رسیدیم. خواستم با رادار منطقه تماس بگیرم . از تماس های اولیه رادیو نتیجه ای عایدم نشد . چند لحظه بعد با افزایش ارتفاع، ارتباطم با رادار برقرار شد. وضعیتم را شرح دادم و موقعیت اضطراری ام را اعلام کردم و درخواست هواپیمای همراه و آماده شدن باریر (کابل های نگه دارنده هواپیما بر روی باند در مواقع اضطراری) را نمودم.

با کوشش رادار، هواپیمای اعزام شده موفق شد موقعیت ما را شناسایی کند و به سمت ما آمدند. صدای خلبان آن در هواپیما پیچید . فرمانده پایگاه بود. او خلبانی مسلط و کاردان بود .

فرمانده پایگاه خیلی خونسرد در اطراف هواپیمای ما جابه جا شد و یکی دو بار بالا و پایین رفت و صدمات وارد شده به هواپیما را این گونه بازگو کرد :

چرخ اصلی راست بر اثر اصابت موشک لاستیکش از بین رفته و آزاد است و به نظر می رسد که قفل باشد . صدمات محفظه چرخ سمت راست، پارگی تعدادی از لوله های هیدرولیک، لاستیک سوخته چرخ و حفره ایجاد شده به شعاع 30 سانتی متر روی بال راست، کنده شدن قسمتی از اگزوز راست، صدمه قسمتی از سکان عمودی بر اثر ترکش و دو سه حفره دیگر بر بدنه و بال های هواپیما از جمله خساراتی بود که به هواپیما وارد شده است .

او گفت: الآن مسئله تنها غیرت و شهامت نیست. همه می دانند با چه شجاعتی برای فرود هواپیمایتان مصمم هستید . وضعیت هواپیمای شما آن چنان است که به شما گفتم . شما کنترل را در دست دارید، اگر صلاح بود آن را فرود بیاورید در غیر این صورت جان خود و کابین عقب را به خطر نینداخته و هواپیما را ترک کنید. موفق باشید.

تصمیمم برای فرود بود ، به هر قیمتی

هواپیمای همراه تا آخرین لحظه نشستن ما را رها نکرد. در عین حال فرصت داد تا با کاروان هماهنگی های لازم را انجام دهیم.

باریرِ ابتدا و انتهای باند بسته شده بود. برای باز کردن چرخ اصلی چپ و چرخ دماغ اشکالی به وجود نیامد . با توجه به تشریح فرمانده می دانستم هواپیما در وضعیت مناسبی قرار ندارد. با علم به این صدمات و سنگینی بیش از حد فرامین هواپیما ، تنها به امید خدا و استعانت از او تصمیم به فرود اضطراری گرفته بودیم. برابر استانداردهای نگهداری، فرود آمدن چنین هواپیمایی خطر جانی برای ما در بر داشت. هر چند که با سرعتی کم تر از 210 نات هواپیما قابل کنترل نیست، ولی ترجیح دادم با همین سرعت بنشینم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

کابل باریر پاره شد ازهواپیما بیرون پریدیم

هنگام فرود، کنترل هواپیما واقعاً مشکل بود به همین دلیل از خلبان کابین عقب یاری خواستم . با کمک هم فرامین هواپیما را به سمت چپ نگه داشتیم تا از رفتن هواپیما روی بال راست جلوگیری کنیم. عمل تماس با زمین با سرعتی حدود 205 نات و در فاصله 1500 پایی باریر و درست در وسط باند انجام شد. پس از طی 300 پا هواپیما تحت فشاری که روی رینگ سمت اصلی سمت راست بود از مسیر مستقیم خارج شد و به طرف راست باند متمایل و با کابل باریر درگیر شد . وارد شدن این فشار از تحمل نوارهای باریر خارج بود در نتیجه نوارها با همه استقامتی که دادند پاره شدند. هواپیمای آزاد شده از باریر پس از طی حدود 1500 پا در سمت راست از باند خارج شد و در منطقه خاکی شروع به خزیدن کرد.

نمی توانستم بگذارم بعد از آن همه خطر بزرگ، هواپیما نابود شود . در یک لحظه با استفاده از صندلی پران مبادرت به خارج ساختن خود و کابین عقب از هواپیما کردم. پس از پریدن به جز مقداری کوبیدگی عضلات صدمه دیگری بر ما وارد نشد.

هواپیما پس از طی حدود 1000 پا در منطقه خاکی به علت نشت بنزین از بال راست و جرقه حاصله از تماس رینگ راست با زمین ، درحال خزش دچار آتش سوزی شد و سرانجام از حرکت بازایستاد و خوشبختانه توسط نیروهای آتش نشانی که هر لحظه آن را تعقیب می کردند، خیلی زود اطفا و خاموش شد .

نمی دانم چه نیرویی آن روز من و خلبان کابین عقب را از بلا حفظ کرد . نجات هواپیما از سقوط در خاک دشمن و نجات ما نمی توانست مرهون تکنولوژی ساخت هواپیما باشد. آن چه باعث نجات ما شد لطف بی کران خداوند بود.

هواپیمای ما با تلاش برادرانمان دوباره آماده پرواز شد. من دوباره در ماموریت های دیگر پایگاه و تا پایان دفاع مقدس، این هواپیما را هدایت کردم

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

حمله به قرارگاه مخفی

خاطره ای از سرهنگ خلبان "علیرضا غفاری"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

یکی از روزهای پایانی 1363 بود که به من ابلاغ شد در ماموریت پشتیبانی از نیروهای خودی، قرارگاهی از دشمن را که در فاصله نه چندان دور از مرز و در جبهه میانی غرب کشور قرار داشت، مورد حمله هوایی قرار بدهم . در آن زمان من افسر جوانی بودم که به عنوان کمک خلبان در هواپیمای "اف 4" انجام وظیفه می کردم و تا آن وقت چندین بار ماموریت های پشتیبانی نزدیک هوایی را در خطوط مقدم جبهه و همچنین ماموریت های ضربتی تاکتیکی را در قلب خاک عراق تجربه کرده بودم.

پس از توجیهات لازم درباره هدف و منطقه اطراف آن توسط افسر اطلاعات عملیات، به اتفاق یکی از خلبانان که به عنوان فرمانده هواپیما تعیین شده بود عازم انجام ماموریت شدیم . برای جلوگیری از شناسایی توسط رادار دشمن در آن منطقه، تصمیم داشتیم که در ارتفاع کم و از لای کوه ها خود را به هدف برسانیم و در یک برگشت صدو هشتاد درجه هدف را مورد حمله قرار دهیم و در همان جهت به سوی مرز برگردیم. برای اجرای این تاکتیک بزرگ ترین مسئله ناوبری در ارتفاع کم بود که من عهده دار آن بودم. بر روی نقشه ای که تهیه شد تمام مسیر پروازی را به گونه ای ترسیم کرده بودم که در معرض حداقل تهدیدات دشمن قرار داشته باشیم . نقاط مختلفی را روی نقشه مشخص کردم و مقدار بنزین را در هر نقطه محاسبه و روی نقشه یادداشت کردم.

وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم . لکه های ابر در آسمان اطراف پایگاه و مه غلیظ در ارتفاعات گزارش شده بود اما هوای منطقه هدف خوب بود. البته هوا خیلی سرد بود و من از روی احتیاط تجهیزات زمستانی را با خود برداشتم. آخرین هماهنگی ها نیز انجام شد و پس از صرف صبحانه و انجام کارهای اداری قبل از پرواز و عبور از زیر کتاب خدا عازم ماموریت شدیم.

به سوی هدف پرواز کردیم

هواپیما مجهز به انواع بمب های معمولی ضد نفر و ضد زره بود . خلبان کابین جلو نیز بازدیدهای لازم را انجام داد. سپس با یاد خدا هواپیما را روشن کردیم و لحظاتی بعد برای برخاستن ابتدای باند پروازی قرار گرفتیم. بدون هیچ تماس رادیویی و یا صحبتی که موجب استراق سمع احتمالی دشمن شود با علائمی قراردادی آخرین وارسی های پروازی و موتور انجام شد و سپس در قلب آسمان جای گرفتیم.

وقتی انسان کاری فنی و دقیق را به صورت متوالی انجام دهد آن چنان مشغول می شود که گذشت زمان را درک نمی کند. مثلا در هر لحظه مواردی بود که بایستی با کابین جلو هماهنگ می شد مانند این که دقیقاً چند ثانیه از مسیر جلو یا عقب هستیم؟ ساعت و کرنومتر هر دو کابین چند ثانیه دیگر برای سمت بعدی صفر و مجدداً راه اندازی گردد؟ یا در مسیر، وجود ارتفاعات و فشار قوی و دکل ها و برج ها بایستی هماهنگ و یادآوری شود و حتما هر گونه آثار و علائم الکترومغناطیس، از تهدیدات پدافندی دشمن، بر روی نشان دهنده مربوطه در هر دو کابین وارسی شده عکس العمل های لازم گرفته شود و پس از یادداشت آن در گزارش های بعد از پرواز ارائه شود . لحظاتی پس از اتمام مخازن سوخت خارجی، بر روی نیروهای خودی قرار داشتیم و منطقه، به نظر من از آرایش نظامی خوبی برخوردار بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

از مرز عبور کردیم

ارتفاع را کم کردیم و اندکی بعد باید مرز را پشت سر می گذاشتیم و همچون تیری در قلب دشمن نفوذ می کردیم. ناگهان تجمع زیادی از تجهیزات و ادوات جنگی دشمن شامل تانک ها و نفربرها و خودروهای زرهی را دیدم . از خلبان کابین جلو پرسیدم:

- این همه تجهیزات در این جا ... چه نقشه شومی برای ما دارند؟

او گفت:

- نگران نباش! حساب همه اینها را خواهیم رسید.

به محاسبات قبلی رجوع کردم . دستگاه ناوبری ما، هدف را چند مایل جلوتر و اندکی به چپ نشان می داد. لحظاتی بعد جاده ای که نقطه تقاطع آن با مسیر هواپیما آخرین نقطه نشانه زمینی ما بود مشاهده شد. مانورهای آمادگی برای رها کردن بمب ها را شروع کردیم و با فشار کمی ، هواپیما به سرعت اوج گیری کرد و تلاش کردیم تا آن را در موقعیت مناسب برای شیرجه به سوی هدف قرار دهیم. دستگاه ضد الکترومغناطیسی هواپیما به خوبی کار می کرد و تنها نگرانی ما توپ های ضد هوایی بود که گلوله هایشان در زیر هواپیما و اطراف آن منجر می شد. حتی آتشی که از دهانه توپ های مستقر بر روی زمین زبانه می کشید، کاملاً دیده می شد.

هدف کاملا استتار شده بود

هواپیما را با مانور صد و هشتاد درجه به سمت هدف هدایت کردیم . از خلبان کابین حلو پرسیدم:

- آیا هدف را در دستگاه نشانه روی خود داری؟

او هواپیما را به چپ و راست مانور داد و همزمان گفت:

- آنتن های تلویزیون و منبع آب را می بینم.

یک باره فریاد زد:

- بله دیدم . آنها زیر درختان انبوه استتار شده اند.

با فشار دکمه بمب ها بر روی تجهیزات و خودروهای زرهی رها شدند و همزمان دوربین عکاسی مستقر در انتهای هواپیما شروع به کار کرد . عوامل دشمن را به وضوح می دیدم که قصد داشتند جان خود را نجات دهند. ارتفاع آن قدر پایین بود که که من خودروهای در حال شعله ور شدن را در درون آینه های اطراف کابین می دیدم .

با انجام چند مانور خود را از منطقه هدف که آسیب فراوان دیده بود دورکردیم . هنوز از بازدید سیستم های هواپیما و نشان دهنده های موتور و بازرسی میزان سوخت فارغ نشده بودیم که مجدداً بر فراز نیروهایی که در ابتدای ورود به مرز از کنار آنها عبور کرده بودیم قرار گرفتیم.

نیروهای مستقر در مرز را به رگبار بستیم

خلبان کابین جلو آتش مسلسل ها را متوجه تانکر سوختی کرد که همراه این کاروان بود و لحظاتی بعد این تانکر در آتش غرق شد .

کم کم به مرز نزدیک می شدیم و ارتفاع می گرفتیم تا این که در فضای کشور خود ارتفاع را به 25000 پا رساندیم و پس از تماس با رادار خبر موفقیت آمیز این عملیات را با رمز اعلام کردیم . آنها هم هواپیماهای گشت و مراقبت هوایی را برابر روش به سوی ما فرستادند. هواپیماهای گشت هوایی، با عبور از منطقه پرواز ما و حرکت به سمت مرز پوشش لازم را برای مقابله و جلوگیری از حمله احتمالی شکاری های دشمن فراهم کردند و ما با خیالی آسوده به سمت پایگاه خود ادامه مسیر دادیم. دقایقی بعد در پایگاه فرود آمدیم و سپس راهی آشیانه هواپیما شدیم. طبق معمول فرماندهان و پرسنل پایگاه در انتظار ما بودند. بعد از پیاده شدن آنها ما را مورد استقبال قرا دادند و برایمان گوسفند قربانی کردند. بلافاصله فیلم دوربین ها پیاده شد و ساعتی بعد با ظهور و چاپ فیلم ها و عکس ها به بررسی نتایج ماموریت پرداختیم . عکس ها گویای موفقیت در ماموریت بود و ادوات نظامی دشمن را در حال شعله ور شدن نشان می داد و در واقع توفیق در اجرای ماموریت را به صورت مستند تایید می کرد.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

موشک و گلوله از همه طرف

خاطره ای از سرهنگ خلبان "محسن باقر"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

غروب یکی از روزهای پاییز 1359به پست فرماندهی پایگاه رفتم و اسمم را در دسته چهارم پروازی روی تابلو پرواز دیدم . معمولاً دسته اول، دوم، سوم و چهارم تقریباً چندین ساعت قبل از طلوع آفتاب در گردان حاضر می شدند تا اگر ماموریتی محول شد، آماده باشند .

به خانه رفتم و بعد از خوردن شام آماده خواب شدم اما هر چه کردم خوابم نبرد . ساعت حدود 2 بعد از نیمه شب بود که فکر کردم بهتر است بلند شوم، به پست فرماندهی رفته و همان جا بخوابم. پیاده راه افتادم و ساعت تقریباً 3 صبح بود که به پست فرماندهی رسیدم.

ماموریت بمباران فرودگاه دوم کرکوک

یکی از بهترین خلبانان پایگاه را در راهروی پست فرماهدهی دیدم .ایشان و یکی دیگر از خلبانان عهده دار پرواز اول بودند ولی نفر دوم هنوز نیامده بود . با هم به اتاق "بریفینگ" رفتیم و توجیه شروع شد. هدف کرکوک بود .

منطقه عمومی" کرکوک" دارای دو فرودگاه، یکی جنگنده و دیگری برای هواپیماهای سبک تر بود. به قرار اطلاع تعدادی هلی کوپتر در فرودگاه دوم نشسته بود و قرار بود صبح آن روز به طرف جبهه "پنجوین" حرکت کنند و برای خط دشمن نیرو و امکانات ببرند . باید آنها را در همان فرودگاه منهدم می کردیم . فرمانده دسته پروازی متذکر شد ممکن است این اطلاعات قطعی نباشند لذا اگر در آن جا هلی کوپتری نیافتیم پالایشگاه کرکوک را مورد حمله قرار دهیم و اگر نشد هدف سوم پایگاه هوایی کرکوک است.

بعد از اتمام جلسه توجیهی راهی اتقاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن به سمت هواپیماها به راه افتادیم .هوا تاریک بود. طلوع آفتاب در عراق حدود 20دقیقه با ما فرق داشت و ما باید طوری می رفتیم که درست هنگام طلوع آفتاب در آن جا باشیم . وقتی به محل پارک هواپیماها رسیدیم بعد از بازدید کامل هواپیماها و بمب ها سوار شدیم، هواپیما را روشن کردیم و با هماهنگی برج کنترل برخاستیم.

با فکری مشغول آماده بمباران بودم

تا "سقز" در ارتفاع متوسط رفتیم و بعد کم کم ارتفاع را به میزان طراحی شده کم کردیم و در ارتفاع خیلی کم وارد عراق شدیم. این کار به ما کمک می کرد تا از دید رادارها در امان باشیم . نقطه اولیه ای که در خاک عراق به عنوان مبداء حمله انتخاب کرده بودیم از دور مشخص شد. شهر "تائوق" را دور زدیم و به سمت شمال تغییر مسیر دادیم . درحالی که داشتیم گردش آخر را به سمت هدف انجام می دادیم فکری به ذهنم رسید: "خدایا خودم را به تو سپردم"

ما در ارتفاع بسیار پایینی پرواز می کردیم و همه چیز به اندازه واقعی خود مشخص بود ...

صدای فرمانده ی دسته تمام مغزم را پُر کرد. "پاپ!"

و بلافاصله با شیب تند و سرعت و شتاب بسیار زیادی در آسمان اوج گرفت. چه باید می کردم؟

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آماده شدم برای زدن هدف

می دانستم تمام محوطه اطراف پوشیده از انواع موشک ها و توپ های ضدهوایی عراق بود. فرمانده دسته در مورد عملکرد و خصوصیات هر یک از این سلاح ها توضیح داه بود و جزئیات حرکات دفاعی و مانورهای خاصی را که برای بیرون رفتن از حلقه پدافندی منطقه هدف و گریز از تیررس هر یک از موشک های مذکور ضروری می دانست، برایم تشریح کرده بود. چندین بار تاکید کرده بود که تنها حربه ما در مقابله با آن همه تجهیزات مدرن و مهلک ، سرعت عمل و مهلت ندادن به آنهاست.

به محض این که شماره یک " پاپ" کرد من برای چند لحظه با چشمم او را تعقیب کردم و سپس به سمت راست و بالا نگاه کردم. در این حال بدون این که متوجه شوم، هواپیمایم کمی ارتفاع گرفت وقتی به طرف دیگر برگشتم گلوله های قرمزی را دیدم که از زمین به سمت من می آمد ولی به من نرسیده می ترکید و دایره ای سیاه رنگ در آسمان به جا می گذاشت. تمام اطراف من زیر بال ها و کنار هواپیما پر از دایره های سیاه شده بود. به سرعت پاپ کردم .

موشک به سمت آمد ولی به خیر گذشت

هنوز دماغه هواپیما چند درجه ای بیشتر از افق بالا نرفته بود که دیدم دود خاکستری رنگی فضای سمت راستم را پر کرده و به سرعت حرکت می کند . دقت که کردم دیدم موشک بود . با عجله گفتم:

- دارند می زنند ... موشک... موشک...

جناب سرگرد لیدر دسته گفت:

- در فرودگاه هیچ هلی کوپتری نیست می روم برای هدف بعدی.

به هر زحمتی بود هواپیما را تغییر جهت دادم و زاویه شیرجه را درست کردم . اما از هدف خیلی فاصله داشتم . تمام فاکتورها و محاسبات خراب شده بود . باندهای فرودگاه و شلترها و همه چیز را می دیدم . ولی زاویه حمله کم تر از آنی بود که باید می بود.

ناگهان در مقابل چشمانم و از یک کیلومتری انتهای باندهای پروازی پایگاه هوایی، گرد و خاک غلیظی بلند شد و سپس آتش زبانه کشید. به خیال آن که آن رویداد از بمباران فرمانده ناشی شده گفتم:

- جناب سرگرد کوتاه زدی. حدود یک کیلومتر.

از هر طرف موشکی می آمد اگر فرمانده نبود ...

داشتم این را در رادیو اعلام می کردم که ناگهان صدای فرمانده را شنیدم که با هیجان و فریاد مرا خطاب قرار داد .

فرمانده گفت:

- شماره دو فوراً به بگرد به چپ ، دو تیر موشک سام -6 از ساعت10 ، بمب ها را بریز و فوراً به چپ برگرد. فورا فورا

من بلافاصله بمب ها را ریختم و طبق دستور او عمل کردم. پرسیدم:

- دیگر موشک ها را نمی بینم چه کنم؟

فرمانده گفت :

- زاویه شیرجه را زیاد کن . دسته کنترل فرامین را بده پایین.

هواپیما پایین رفت و موشک ها را می دیدم .

فرمانده دوباره گفت:

- با حداکثر موتور بگرد درنگ نکن بگرد..

انگشت دست چپم به سکان عمودی طرف چپ فشار آورد و دست راستم دسته فرامین را به چپ داد.هواپیما به سمت چپ پیچید و من دیدم که موشک ها از سمت راست صورتم می گذرند...

فرمانده گفت:

- حالا به راست.

هواپیما به راست چرخید ..

فرمانده با کمی آرامش گفت :

- از گردش خارج شو . پالایشگاه را روبه روی خود می بینی . من در انتهای آن هستم . نیم مایل بعد از دود ها در حال گردش به راست.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

پالایشگاه در آتش می سوخت

من در کابین بودم و هواپیما در شهر کرکوک بود . تعدادی از مردم در کنار خیابان ایستاده بودند و گوش هایشان را گرفته بودند و به هواپیمای من نگاه می کردند.

لحظاتی بعد آتش سوزی ناشی از انفجار بمبب های فرمانده در تاسیسات پالایشگاه را می دیدم . حریق به سرعت در حال گسترش بود.

با کمک فرمانده و لطف خدا خطر برطرف شد و به مرز رسیدیم

دوباره صدای شماره یک را شنیدم .

- شماره 2 می شنوی؟ کجایی؟

گفتم: به گوشم.

- کجایی پسر؟ تو که مرا نیمه جان کردی چرا جواب نمی دهی؟

- بیرون شهر کرکوک هستم و تا نقطه پنجم 60 مایل فاصله دارم.

- بیا پسر بجنب ممکن است دنبالمان باشند.

به سرعتم افزودم و در بین راه او را پیدا کردم و به یکدیگر پیوستیم .

لحظاتی بعد از مرز گذشتیم و مدتی بعد در پایگاه فرود آمدیم.

آن روز سه موشک "سام6" و حجم انبوهی از گلوله های ضد هوایی به طرف من شلیک شد. اما به لطف خدا هیچ کدام به هواپیمای من اصابت نکرد...

ورود

مقاله حماسه آفرینان نيروي هوايي

ارسال های توصیه شده

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

به گفتگو بپیوندید

اطلاعیه ها

سایت نواندیشان

انجمن نواندیشان

فعالیت ها

جریان فعالیت های من

کسب درآمد کنید