حکومت شهری، تا چه اندازه لازم است؟

[Mohammad Aref 120,412]

نظریه تقویت حکومت شهرها، این روزها تا حد زیادی در محافل شهری مطرح است ولی خط بین سطوح حکومت محلی و سطوح بالاتر، از کجا باید شروع و پایان یابد؟

 

در حالیکه جمعیت شهرنشینی در حال رشد است، به منظور نحوه برخورد با تغییر آب و هوا و فقر فزاینده، به همراه مشکلات معاصر دیگر، رهبران متفکر در کنفرانس عصر شهری LSE (دهلی) در پایان سال قبل، خواستار اعطای قدرت تصمیم گیری و منابع بیشتر برای شهرها شدند. با استفاده از تحقیقات موردی در سراسر دنیا، آن‌ها این بحث را مطرح کردند، تقویت حکومت شهرها که شامل ترکیبی از اعطای پول و قدرت به آنهاست، می‌تواند به کنترل کامل مناطق شهرهای بزرگ در یک بدنه حکمرانی واحد نائل شود و این شانس را به شهروندان داد که این دولت‌ها از طریق انتخابات و ابزار دیگر، پاسخگو شوند و با اعطای حق اظهارنظر به آن‌ها درباره برنامه ریزی‌های شهری، باعث بهبود زندگی ساکنین شهرها ‌شوند. طرفداران حکومت شهرهای قوی‌تر، این بحث را مطرح کردند که افراد محلی به سیاست هایی اصرار خواهند کرد که برای محیط زیست و مردم سالاری، خوب و مفید هستند، شامل دسترسی به حمل و نقل عمومی و راه حل‌های محلی برای مقابله با سیل، افزایش آلودگی هوا و دیگر عواقب تغییرات آب و هوا.

 

ولی تحقیقات موردی در کنفرانس عصر شهری LSE، به محدودیت‌های کنترل محلی اشاره کردند. مفهوم حکومت شهرها تا چه اندازه می‌توانند در مخالفت با حکومت های ملی و محلی، اظهار نظر کنند، به اتفاقاتی بستگی دارد که در شهرها می افتد. سیاست گذاران، نگران این موضوع هستند که تصمیمات گرفته شده در یک شهر خاص، تا چه اندازه می‌تواند مخالف با مکان های دیگر مطرح شود و آیا این جریان به دلیل تأثیر بر اقتصاد ملی، یا استخراج منابع در بیابان‌ها یا زندگی افراد در کشورهای دیگر موثر است یا خیر؟

 

شهرهای غیر مردم سالار هندی

کی. سی. سیوارا ماکریشین (KC Sivaramakrishnan) رئیس مرکز تحقیقات سیاسی در دهلی اظهار داشت: «دولت شهرهای محلی از دوران استعمار به عنوان سطوح کم اهمیت‌تر از دیگر سطوح حکومتی، مدنظر قرار گرفته اند». او توضیح داد که این وضعیت در طراحی سیاسی مردم سالاری هند، منعکس شده است. در حالیکه شهرها باعث رشد اقتصادی هند می‌شوند و بیش از یک سوم هندی‌ها در مناطق شهری زندگی می‌کنند، فقط 92 صندلی از 542 صندلی در مجلس هند، مربوط به مناطق شهری است. او می‌گوید: وقتی ما درباره حکومت شهری در هند صحبت می‌کنیم، این صدا معمولاً خاموش می‌شود یا پراکنده می‌گردد و یا به شکل غیر سازمان یافته در می آید و دارای پشتیبانی مداوم سیاسی نیست.

 

شهروندان دارای امکان ضعیف اظهارنظر درباره حکومت شهرهای هند هستند. «شرکت های دولتی» که توسط حکومت های ایالتی اداره می‌شوند، دارای قدرت و اختیار در مورد خدمات اساسی شامل آب، برق و حمل و نقل عمومی هستند. تعداد کمی از شهرهای هند دارای شهردار هستند و آنهایی که شهردار دارند، ممکن است انتخابی نبوده یا دارای قدرت و اختیار ناچیزی باشند.

 

سیوارا ماکریشین اظهار داشت: 74 پیشنهاد اصلاحی در مورد قانون اساسی هند، خواستار خودمختاری شهری است، ولی راه های گریزی وجود دارند که حکومت های ایالتی را قادر می‌سازند از واگذاری قدرت و اختیار بیشتر به شهرها، امتناع نمایند.

 

مادهای پای رئیس ایمبارک (EMBARQ) « اتاق فکری که درباره مسایل حمل و نقل شهری، فعالیت می‌کند» بیان کرد: در همین حال، سرمایه گذاری‌ها در زیرساخت‌های شهری اغلب با نیازهای مردم هماهنگ نیستند. در طول 15 سال گذشته، سازمان‌ها توسط ایالت ماهاراشترا (Maharashtra)، بیش از 3.5 بیلیون دلار آمریکا برای جاده ها و بزرگراه ها و فرودگاه ها در بمبئی هزینه کرده‌اند بدون آن که سرمایه گذاری‌ها لازم را در زمینه حمل و نقل عمومی انجام داده باشند، در حالی که فقط حدود 7 درصد مردم از خودروهای شخصی استفاده می‌کنند.

 

برنامه ریزی‌های پراکنده در شهر نیویورک

«در مقایسه با بسیاری از شهرهای هند، نیویورک دارای امکانات حمل و نقل شهری قابل دسترس و گسترده تر با تعداد افرادی است که هر ساله به جمعیت آن‌ها اضافه می‌شود. تعداد شهروندانی که از ایستگاه پنسیلوانیای نیویورک، در رفت و آمد هستند، دو برابر میزانی است که در اوایل دهه 1970 بودند و استفاده از قطار زیرزمینی، همیشه در حد بالایی است. ولی مؤسسات حمل و نقل، مسئول تأمین حمل و نقل در کلانشهر نیویورک، در اتخاذ تصمیمات بلندمدت مؤثر نیستند». این عقیده توماس رایت است (مدیرعامل انجمن طرح منطقه ای) که یک سازمان شهری است و طرح هایی با دامنه وسیع را برای ایجاد یک نیویورک بزرگ‌تر دارد.

 

رایت می‌گوید: این مشکل مربوط به حاکمیت پراکنده می‌باشد. حدود 22 میلیون نفر در یک منطقه زندگی می‌کنند که با هزاران بخش متفاوت از تصمیم گیران دولتی در کاربری زمین، تعیین مالیات و موارد دیگر، مواجه می‌باشند. همچنین این کار باید با فقدان رهبری دراز مدت انجام شود. مؤسساتی که از آن‌ها انتظار می‌رود در حال فکر کردن مداوم و طولانی مدت باشند، دارای مدیران ارشد، با مسئولیت‌های کوتاه مدت هستند. این‌ها اغلب افراد حقیقی هستند که این مؤسسات را اداره می‌کنند و به طور میانگین حدود دو سال در یک شغل فعالیت می‌کنند و بسیار مشکل است فکر کنیم که آن‌ها چگونه می‌خواهند تصمیمات بلندمدت بگیرند.

 

رایت ادامه می دهد: به دلیل نبود هماهنگی بین خط آهن شمال و خط آهن لانگ ایسلند (LIRR)، بیلیون ها دلار از بین رفته است. زیرا هر دوی آنها در قدرت اجرایی حمل و نقل این کلانشهر، عوامل فرعی می‌باشند و سازمان مربوطه، مسئول حمل و نقل در بسیاری از بخش‌های این منطقه است. این خط آهن، ده‌ها سال را در تلاش برای این موضوع سپری کرد تا به پایانه بزرگ مرکزی متصل شود که متعلق به خط آهن شمال می‌باشد ولی موفق نشد، زیرا خط آهن شمال، هیچ‌گونه مسیر یا فضای ایستگاهی را به آن اختصاص نداد. در عوض، خط آهن لانگ آیسلند در حال ساخت یک زیرزمین فرعی عظیم به میزان حدود 12 بیلیون دلار در زیر ایستگاه مرکزی است و فقط به دلیل عدم موفقیت اجرایی و اداری، این دو موسسه نتوانستند به یک رئیس گزارش دهند و با هم کار کنند.

 

شهرداران دارای قدرت و اختیار در لندن

در مقایسه با پراکنده بودن مراکز تصمیم گیری در نیویورک، شهردار لندن، رئیس امور حمل و نقل لندن است و به کنترل تصمیم گیری‌ها در رابطه با حمل و نقل در شهر می‌پردازد. ریکی بردت (Ricky Burdett)، مدیر شهرهای LSE و عصر شهری، معتقد است که برنامه ریزی در لندن از سال 2000 به طور قابل توجهی از زمانیکه جایگاه انتخابی شهردار لندن به وجود آمد و به وی قدرت داده شد تا برنامه ریزی شهری دراز مدت در سراسر شهر را تحت نفوذ درآورد بهبود یافته است. بردت ادامه می دهد راهبردهای برنامه ریزی دنبال شده توسط کن لیونگستون (Ken Livingstone) که از سال 2000 تا 2008 شهردار لندن بود و بوریس جانسون (Boris Johnson) که از 2008 تاکنون شهردار لندن می‌باشد مستقیماً چگونگی توسعه لندن را دنبال نموده اند. هر دوی این شهرداران تصمیماتی درباره حفظ و نگهداری کمربند سبز لندن انجام دادند که شامل رشد شهر و تسهیل در توسعه و بهبود زمین‌های خالی با تمرکز بر تراکم روزافزون و استفاده فزاینده از کاربری مختلط و بهبود بخشیدن به مناطق فقیرنشین شهر که دارای ارتباطات خوبی با حمل و نقل عمومی هستند، می‌شود.

 

در مورد حمل و نقل، یک خط جدید اضافه شد تا بخش‌های فقیرنشین را به مرکز شهر متصل نماید و یک سامانه گردشی ایجاد گردید تا سهولت دسترسی بین جوامع پراکنده در اطراف شهر با مرکز شهر را فراهم نماید. علاوه بر این، خط راه آهن متقاطع سرعت بالا، که خطوط دیگر را قطع می‌کند، به گونه ای برنامه ریزی شده که در سال 2018 افتتاح گردد.

 

سرمایه گذاری عظیم در زیرساخت‌های حمل و نقل “به میزان بیلیون ها پوند از سوی دولت مرکزی” بدون اقدامات مستقیم شهردار منتخب برای دفاع از منافع ساکنین لندن، امکان پذیر نبوده است.

 

وی می گوید: یک مسئله بسیار مهم اجتماعی وجود دارد که مربوط به سرمایه گذاری‌ و زیرساخت‌ می‌باشد. یک نمونه از تأثیر این گونه سرمایه گذاری‌ها می‌تواند در کاناری وارف (Canary Wharf) مشاهده شود که در آن، اتصالات حمل و نقلی بهتر با بخش‌های دیگر شهر، باعث جذب افراد بیشتری به آپارتمان‌های منطقه گردید. کاناری وارف زمانی “یک نمونه بد از برنامه ریزی مدرن شهری”، برای ادارات محسوب می شد، و در حال حاضر بیش از 80 درصد خانه سازی دارد، که 40 درصد آن، مسکن اجتماعی است.

 

پیچیدگی‌های حکومت های محلی

مطالعات موردی فوق، اهمیت تقویت حکومت های محلی را نشان می‌دهد ولی شهرها در یک فضای خالی زندگی نمی‌کنند. در پایان هر روز، حکومت های ملی و ایالتی تصمیم می‌گیرند که همکاران آن‌ها در شهرداری‌ها، تا چه اندازه می‌توانند کار انجام دهند. گذشته از بی میلی برای دست برداشتن از منابع، سطوح بالاتر حکومتی، دلایل زیادی برای واگذار نکردن کنترل امور دارند.

 

در مورد انگلستان، سال گذشته (گو GU) نویسنده زو گرین (Zoe Green)، مطالبی را درباره ساخت خطوط آهن فوق سریع درون شهری در دولت بریتانیا برای کاهش بی عدالتی‌های اقتصادی بین لندن و مناطق دیگر که در حال پیشرفت و ترقی هستند، ارائه داد. این موارد، تصمیماتی هستند که فقط سطوح بالاتر در دولت می‌توانند اتخاذ کنند زیرا دارای تأثیرات مهم در مورد کیفیت زندگی شهری می‌باشند.

 

همچنین این سوال مطرح است که در کجا باید مرزها را ترسیم نمود. مثلاً منطقه کلان شهر نیویورک، صدها مایل در اطراف نیویورک گسترش می‌یابد. این جریان شامل چندین شهر کوچک‌تر در ایالت‌های مجاور است. رایت، نمونه جالبی برای نیاز به برنامه ریزی متحدتر و اجرای سیاست‌های حمل و نقل در سراسر منطقه مطرح نمود ولی این بحث تا چه اندازه به تأمین آب و برق و امور جاده ها و زمینه های دیگری که شهرداری‌ها در رابطه با آن، مسئولیت دارند، مربوط می‌شود؟

 

علاوه بر این مسائل پیچیده، شهرهای در حال رشد علاقمند به مواد غذایی، انرژی، آب و دیگر منابع هستند که تمام آن‌ها به تشدید تأثیر آن‌ها بر مناطق روستایی مربوط می‌شود. نیل برنر (Neil Brenner)(مدیر آزمایشگاه نظریه شهری مناطق شهری در دانشکده تحصیلات تکمیلی طراحی دانشگاه هاروارد) این بحث را مطرح کرد که ما باید به روند شهرنشینی توجه کنیم، به جای آن که فقط توجه خود را به مسیرهایی متمرکز نماییم که در مناطق دور دست شهرهای در حال رشد عملی شده‌اند.

 

برنر (Brenner) اظهار می دارد از طریق ارتباط شهرها با انرژی و زنجیره های تأمین منابع، قدرت کشش مهاجران و ردپای زیست محیطی زیاد آنها، شهرها در موضوعات ژئوپلیتیکی مهم هستند و نفرات دیگری نیز در عصر شهری LSE نظرات وی را تأیید می‌نمایند.

 

خودمختاری محلی ممکن نیست. کاربری زمین، حمل و نقل، آموزش، مسکن، فقر و موضوعات دیگر، موضوعات محلی و ایالتی و ملی است و شما نمی توانید این مسائل را از هم جدا کنید. این عقیده جرالد فراگ (Gerald Frug) (استاد دانشگاه هاروارد در رشته حقوق) است.

 

تاکنون، مردم سالاری محلی، یک شکل حیاتی از آزادی انسانی است، زیرا در یک شهر، این امکان برای افراد عادی وجود دارد که در تصمیم گیری هایی شرکت نمایند که نمی‌توانند در سطح بالاتر انجام دهند. هر یک از این نظرات در جای خود صحیح هستند و به طور مداوم در حال بحث با یکدیگر می‌باشند و سوال اصلی این است که ما می‌خواهیم در این مورد چه کاری انجام دهیم؟

 

منبع: سایت آقای شهردار