جستجو در تالارهای گفتگو

در این تاپیک هر سوال یا مشکلی در درس طراحی اجزاء 1و2 دارید بپرسید در اسرع وقت به سوالات شما پاسخ داده می شود موفق باشید

ظهور یاتاقان های مغناطیسی کنترل کننده های قوی تر و نرم افزارهای بهتر، منجر به کاربرد گسترده تر یاتاقان های مغناطیسی خواهند شد. یاتاقان های مغناطیسی که شافت را به جای تماس مکانیکی با نیروی مغناطیسی به حالت تعلیق در می آورند، چند دهه است که در صنعت مورد استفاده قرار می گیرند. یاتاقان های مغناطیسی مزایای فراوانی، از جمله توانایی کار در سرعت های بالا و قابلیت عملکرد بدون روغن کاری در محیط خلا را به استفاده کنندگان عرضه می کنند. این یاتاقان ها بدون اصطکاک کار می کنند، فرسایش کمی دارند، در حین دوران ارتعاشات بسیار کمتری نسبت به بقیه ی یاتاقان ها ایجاد می کنند، می توانند مکان شافت را به دقت کنترل کنند، نیروهای خارجی وارد بر شافت را اندازه بگیرند و حتی شرایط کاری ماشین را تصویر کنند. امروزه رشد تکنولوژی، به ویژه در کنترل و پردازش دیجیتال، یاتاقان های مغناطیسی را به سوی طراحی نیرومند تر و به صرفه تر نسبت به گذشته هدایت کرده است. یاتاقان های امروزی برای محدوده ی گسترده ای از کاربردها، از تجهیزات نیمه هادی گرفته تا میکروتوربین ها و کمپرسورهای سردسازی و پمپ های خلا، مناسب هستند. اساس کار یاتاقان های مغناطیسی: در سیستم یاتاقان مغناطیسی، محورها به وسیله نیروی الکترو مغناطیسی حاصل از اعمال جریان الکتریکی به مواد فرومغناطیس یاتاقان ها، به صورت معلق نگه داشته می شوند. این سیستم شامل سه بخش اصلی است: محرک های یاتاقان، سنسورهای موقعیت، کنترل کننده و الگوریتم کنترل. دستگاه های معمولی شامل دو یاتاقان شعاعی مغناطیسی و یک یاتاقان مغناطیسی کف گرد می باشند. این یاتاقان ها، شافت را در راستای پنج محور کنترل می کنند، دو محور مربوط به هر یاتاقان شعاعی است و محور پنجم در طول شافت قرار دارد. یاتاقان های مغناطیسی دارای اجزای ثابت و متحرک هستند که به ترتیب استاتور و روتور نامیده می شوند. استاتور یاتاقان های مغناطیسی شعاعی، به استاتور موتور های الکتریکی شباهت دارد. استاتور یاتاقان های شعاعی لایه لایه است، به این صورت که قطب های مغناطیسی آن از لایه های نازک فلزی تشکیل شده است که بر روی هم قرار می گیرند و حلقه های سیم به دور قطب ها پیچیده می شوند. جریان الکتریکی کنترل شده که از سیم پیچ ها می گذرد، یک نیروی جاذب روی روتور فرو مغناطیس ایجاد می کند و روتور را در فاصله هوایی به صورت معلق نگه می دارد. فاصله هوایی معمولا حدود 0.5 میلیمتر در نظر گرفته می شود و در برخی کاربردهای خاص می تواند به بزرگی 2 میلیمتر هم طراحی شود. روتور روی شافتی قرار می گیرد که در فاصله هوایی است و لزومی ندارد که در مرکز قرار گیرد. این خاصیت از لحاظ کاربردی مفید است. زیرا می توان فرسودگی شافت و هم چنین لرزش های آن را جبران کرد، مانند ماشین های سنگ زنی که در طول کارکرد فرسوده می شوند. یک یاتاقان مغناطیسی کف گرد حرکت محوری را کنترل می کند. روتور یاتاقان کف گرد، یک دیسک توپر آهنی است که به شافت متصل شده و در یک فاصله مشخص از استاتور، در یک طرف یا هر دو طرف شافت، قرار می گیرد. در حین کار، نیروهای الکترومغناطیسی تولید شده به وسیله استاتور، روی روتور عمل کرده و حرکت محوری را کنترل می کنند. یاتاقان های مغناطیسی، هم چنین شامل یاتاقان های کمکی هستند. کار اصلی این یاتاقان ها نگه داشتن شافت هنگام خاموش بودن دستگاه است. این یاتاقان ها اجزای دستگاه را در هنگام قطع برق یا خرابی محافظت می کنند. رینگ داخل یاتاقان های کمکی، از فاصله هوایی یاتاقان های مغناطیسی کوچکتر است تا از آسیب دیدگی شافت در هنگام ارتعاش جلوگیری کند.

سلام به همه دوستان چند وقتی هست که عضو این انجمن هستم و خیلی از مطالب و تجربه های دوستان در زمینه های مختلف استفاده کردم . تصمیم گرفتم منم در این نشر اطلاعات یه سهم کوچیک داشته باشم . مقاله ای رو که برای دانلود میزارم عنوانش : نگهداری و تعمیرات یاتاقانها با استفاده از انالیز ارتعاشات هست که یک بخش خیلی کوچیک از دانش انالیز ارتعاشات ماشین های دوار رو شامل میشه . امیدوارم برای دوستان مفید باشه. analiz.pdf

سلام دوستان عزیزمقاله ای تحت عنوان طراحی کوره نیروگاه زباله سوز باتوجه به موج استفاده از انرژیهای نو ومنابع تجدیدپذیر مقاله جالبیه موفق باشید. دانلود

توربينهاي گازي مقدمه : از زمان تولد توربينهاي گازي امروزي در مقايسه با ساير تجهيزات توليد قدرت , زمان زيادي نمي گذرد . با اين وجود امروزه اين تجهيزات به عنوان سامانه هاي مهمي در امر توليد قدرت مكانيكي مطرح مي باشند . از توليد انرژي برق گرفته تا پرواز هواپيماهاي مافوق صوت همگي مرهون استفاده از اين وسيله سودمند مي باشند . ظهور توربينهاي گازي باعث پيشرفت زيادي در رشته هاي مهندسي مكانيك , متالورژي و ساير علوم مربوطه گشته است . بطوري كه پيدايش سوپرآلياژهاي پايه نيكل و تيتانيوم به خاطر استفاده آنها در ساخت پره هاي ثابت و متحرك توربينها كه دماهاي بالايي در حدود 1500 درجه سانتيگراد و يا بيشتر را متحمل مي شوند, از سرعت بيشتري برخوردار شد . به همين خاطر امروزه به تكنولوژي توربينهاي گازي تكنولوژي مادر گفته مي شود و كشوري كه بتواند توربينهاي گازي را طراحي كند و بسازد هر چيز ديگري را هم مي تواند توليد كند . همانطور كه بيان گرديد از اين تجهيزات در نيروگاهها براي توليد برق ( معمولا براي جبران بارپيك) موتورهاي جلوبرنده (هواپيما ,كشتيها و حتي خودروها) , در صنايع نفت و گاز براي به حركت درآوردن پمپها و كمپرسورها در خطوط انتقال فراورده ها و... استفاده مي شود كه امروزه كاربرد توربينهاي گازي در حال گسترش مي باشد . اجزاي توربينهاي گازي : به طور كلي كليه توربينهاي گازي از سه قسمت تشكيل مي شوند : 1.كمپرسور 2.محفظه احتراق 3.توربين كه بنا به كاربرد قسمتهاي ديگري نيز براي افزايش راندمان و كارايي به آنها اضافه مي شود . به عنوان مثال در برخي از موتورهاي هواپيماها قبل از كمپرسور از ديفيوزر و بعد از توربين از نازل استفاده مي شود . كه دراين رابطه بعدها مفصلاً بحث خواهد گرديد سيكل توربينهاي گازي : سيكل ترموديناميكي توربينهاي گازي سيكل استاندارد هوايي يا برايتون مي باشد كه در حالت ايده ال مطابق شكل زير شامل دو فرايند ايزنتروپيك در كمپرسور و توربين و دو فرايند ايزو بار در محفظه احتراق و دفع گازهاميباشد سيكلهاي توربينهاي گازي در دونوع باز و بسته مي باشند . در سيكل باز ( شكل فوق) گازهاي خروجي از توربين به درون اتمسفر تخليه مي شوند كه اين سيكل بيشتر در موتورهاي هواپيما مورد استفاده قرار مي گيرد . در نوع بسته كه عمدتاً در نيرو گاههاي برق مورد استفاده قرار مي گيرد گازهاي خروجي از توربين ( مرحله 4) از درون بخش دفع گرما (cooler ) عبور كرده و بعد از خنك شدن مجددا وارد كمپرسور گرديده و سيكل تكرار مي شود . همانطوركه قبلا بيان گرديد توربينهاي گازي از نظر كاربردي به دو گروه صنعتي و هوايي تقسيم مي شوند كه نوع اول در صنعت و نوع دوم در هوانوردي مورد استفاده قرار مي گيريند . كه ذيلا در ارتباط با هركدام از آنها بحث خواهيم نمود . توربينهاي گازي صنعتي : منظور از توربينهاي گازي صنعتي اشاره به كاربرد آنها غير از بخش هوانوردي مي باشد . در شكل زير شمايي از يك واحد توليد نيروي برق توسط توربين گاز , نشان داده شده است . شكل زير هم نوعي توربين گازي با ظرفيت توليدي 400 مگاوات را نمايش مي دهد. توربينهاي گازي كه در صنعت برق مورد استفاده قرار مي گيرند داراي ظرفيتهاي متفاوتي مي باشند كه شكل قبل نوعي از اين توربينها با ظرفيت 400 مگاوات را نشان مي دهد. توربينهاي گازي هوايي يا موتورهاي جت : همانطور كه گفته شد سيكل توربينهاي گازي موتورهاي هواپيما شبيه به توربينهاي گازي صنعتي مي باشد بجز اينكه قبل از ورود هوا به كمپرسور از يك ديفيوزر و بعداز توربين از يك نازي براي بالا بردن سرعت گازهاي خروجي و حركت هواپيما به سمت جلو استفاده مي كنند . اين گازهاي پرسرعت بر هواي خارج از موتور نيرويي وارد مي كنند كه طبق قانون سوم نيوتن نيروي عكس العمل آن سبب حركت هواپيما به سمت جلو مي شود . شايان ذكر است كه نازل در هواپيماهاي جت از نوع متغير مي باشد . يعني دهانه آن با توجه به دبي (گذرجرمي) گازهاي خروجي قابل تغييرو تنظيم است . موتورهاي هواپيما انواع مختلفي دارند كه به دو سته كلي تقسيم مي شوند : 1- موتورهاي پيستوني : كه از نظر كاري شبيه به موتور خودروها مي باشند. 2- موتورهاي توربيني : اين موتورها به سه دسته كلي توربوجت, توربوفن و توربوپراپ تقسيم بندي مي شوند. توربوجتها اولين موتورهاي جت مي باشند كه امروزه به دليل مسائلي مثل صداي زياد و آلودگي محيط زيست بجز در موارد خاص استفاده اي از انها نمي شود . توربوفنها نوع پيشرفته موتورهاي توربوجت هستند . به اين صورت كه رديف اول كمپرسور در اين موتورها به عنوان فن عمل كرده و مقداري از هواي ورودي به موتور را از اطراف موتور by pass كرده كه اين عمل علاوه بر افزايش نيروي جلوبرندگي باعث كاهش صدا,آلودگي محيطي و ... مي شود . در موتورهاي توربوفن با اتصال يك ملخ به گيربكس و سپس به كمپرسور , نيروي جلوبرندگي ايجاد مي شود . در اين حالت سعي مي شود كه بيشترين انرژي جنبشي گازها صرف چرخاندن توربين و از آنجا كمپرسور و در نتيجه ملخ شود . وجود گيربكس به اين خاطر است كه سرعت دوراني ملخ از حد معيني تجاوز نكند . يعني بايد سرعت انتهاي ملخ از عدد ماخ كوچكتر باشد . زيرا سرعتي بيش از اين سبب ايجاد ارتعاشات شديد و در نتيجه شكستگي ملخ مي شود. موتورهاي توربوشفت نيز نوعي موتور توربوپراپ مي باشند كه از آنها جهت به حركت درآوردن هليكوپترها استفاده مي شود .بطور كلي موتورهاي توربوپراپ بدليل اينكه در ارتفاع پروازي كم از قدرت زيادي برخوردار هستند از آنها در هواپيماهاي ترابري استفاده مي شود ( مثل C130 ) آشنايي با برخي اصطلاحات مهم : 1- نيروي جلوبرندگي يا تراست (Thrust) موتورجت بر اساس قانون سوم نيوتن نيروي تراست را توليد مي كند . يعني نيرويي به سمت عقب بر هوا وارد كرده و عكس العمل اين نيرو براي ما نيروي جلوبرندگي يا تراست را فراهم مي كند . از طرفي ميدانيم كه از قانون دوم نيوتن داريم : با توجه به حقايق فوق مي توان اقدام به نوشتن دو نوع فرمول براي تراست نمود : 1- نت تراست (Net thrust) اين نوع تراست به حالتي اطلاق مي شود كه هواي ورودي به موتور سرعت داشته باشد . به عبارت ديگر تقريباً مي توان گفت موتور در حركت باشد . در اينصورت فرمول آن به دو شكل زير خواهد بود : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : در فرمولهاي فوقجرم هواي ورودي به موتور,سرعت گازهاي خروجي از نازل , سرعت هواي ورودي به موتور , سطح مقطع نازل , و به ترتيب فشار استاتيك نازل و اتمسفر ميباشد .ضمناً در داخل موتور سوخت به هوا افزوده مي شود ولي به دليل نشتي هاي درون موتور از جرم آن صرف نظر مي شود . 1-2 گراس تراست(Gross thrust) حالتي است كه سرعت هواي ورودي به موتور صفر بوده يعني در واقع موتور در حال سكون باشد .پس : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : فرمولهاي بدست آمده فوق مختص موتورهاي توربوجت بوده و براي ساير موتورهاي جت مقادير فوق از روابط پيچيده تري محاسبه مي شوند . 2-راندمان حرارتي (Thermal Efficiency) به اين راندمان اصطلاحاً راندمان داخلي internal efficiency نيز مي گويند و عبارت است از نسبت بين انرژي سينتيك گازها و كل انرژي حرارتي سوخت . اين راندمان در موتورهاي جت حدود 35 درصد و بستگي به ضريب تراكم و درجه حرارت احتراق دارد و هرچه اين دو عامل زياد شوند, راندمان حرارتي نيزافزايش پيدا خواهد كرد . 3-راندمان جلوبرندگي(Propulsive Efficiency) اين راندمان را مي توان بانسبت انرژي جلوبرندگي مفيد برمجموع اين انرژي وانرژي غيرمفيدجت تعريف نمود . به عبارتي ديگر, راندمان جلوبرندگي حاصل تقسيم كارانجام شده برروي هواپيما بر انرژي سينتيك گازها مي باشد . به سادگي مي توان ثابت كرد كه مقدار آن برابر است با : درفرمول فوق V سرعت هواپيماو سرعت گازهاي خروجي مي باشد و بنا به فرمول اگر اين مقدار كاهش يابد راندمان افزايش مي يابد . اين راندمان در موتورهاي جت 85 درصد است . 4-راندمان كلي (Overal Efficiency) اين راندمان تلفيقي از دو راندمان قبل بوده به طوري كه مي توان ثابت كرد : و تعريف آن چنين است : يعني , نسبت كار انجام بر هواپيما به انرژي ناشي از سوخت . راندمان كلي موتورهاي جت حدود 30 درصد است . 5-مصرف ويژه سوخت((Specific Fuel Consumption-SFC منظور از اين واژه مقدار سوخت مصرفي(gr or lb) به ازاي واحد تراست (N or lb) در ساعت است . منبع:انجمن علمی مکانیک

سلام دراین تاپیک قصد داریم درمورد یاتاقانها،انواع یاتاقان،نگهداری وپایش وضعیت یاتاقانها،مسایل مرتبط با روغنکاری وروانکاری،بیرینگ ها وانواع ان(بلبیرینگ ورولربیرینگ) صحبت کنیم مجموعه ای ازمطالب فارسی جزوات اموزشی فیلم های تولید واستانداردهای مرتبط درادامه تقدیم حضور دوستان خواهد شد امیدوارم دوستان با توجه به توانایی خود وتسلطشان به مطالب سهمی دراین تاپیک داشته باشند پیشاپیش ازهمکاری دوستان دراین تاپیک سپاسگزارم موفق باشیم

سلام مقاله ای جالب درمورد توربینهای بادی وپایداری شبکه(بنوعی تولید پراکنده) Reliability analysis of grid connected small wind turbine power electronics دانلود

روانکاری مبحثی که میخواهیم درمورد ان بحث کنیم داستانی دارد به درازای تاریخ کهن انسان ونیازهایش از روزی که انسان نیازمند جابجا کردن اجسام بوده حس نیاز به تسطیح سطوح وعملکردها نیز با او همگام بوده است دراین تاپیک سعی داریم درمورد روانکاری،روانکارها،اجزا ومتعلقات وتجهیزات روانکاری ومسائل مرتبط صحبت کنیم از دوستان علاقه مند وصاحب نظر دعوت میشود مطالب و دیدگاههای خود را دراین جستار به اشتراک بگذارند تا به بهینه ترین نتیجه ممکن برسیم هرسوال انتقاد یا درخواستی داشتید درهمین تاپیک ودرچارچوب موضوع مطرح فرمایید. مطالب این تاپیک به مرور به روزرسانی خواهد شد موفق باشیم

یاتاقان در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود ساختمان یاتاقان پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهد در روی این قسمت یک یا چند لایه مواد یاتاقانی به ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرود و میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند مواد یاتاقان مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب ب : لایه نیکل ج: لایه الیاژسرب قلع مس د: مواد گردی قلع خصوصیات یک یاتاقان خوب ساختن یک یاتاقان ایده ال ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود 200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته باشد ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند در مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی از خود نشان ندهند د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی امروزه از یاتاقانهای الومینیومی سربی استفاده می شود این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کند ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد ز: قابلیت هدایت حرارتی کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند روغن کاری یاتاقان ها از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این روغن بصورت قشر نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از یاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد

یاتاقانها تکیه گاه اصلی اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعیوب شدن آنها ممکن است موقعیت اجزاء چرخشی پمپ را تغییر دهد که در این صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرک پمپ می شود معیوب شدن کلی یاتاقانها ممکن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهایت موجب شکستگی محور شود و در سایر موارد باعث داغ شدن موضعی قطعات پمپ شود . یاتاقانهای لغزشی : این یاتاقانها برای تکیه نمودن وحفظ کردن اجزاء چرخشی در هر دو جهت شعاعی و محوری بکار می روند محافظ شعاعی معمولا شامل پوستهای سیلندر شکل از مواد و ابعاد مناسب می باشد که در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوری معمولا رینگهای صلبی است که در محفظه یاتاقان نصب شده اند و بوشهای متحریکی را بصورت سفت ومحکم به اجزاء چرخشی سوار شده ، تحمل می کند گاهی اوقات این بوشها را بصورت کروی یا مخروطی می سازند تا محافظت محوری و شعاعی را مهیا سازند . یاتاقانهای غلتشی : یاتاقانهای غلتشی در واقعه شامل دو عدد ریگ یا حلقه و یک سری ساچمه هستند که بصورت مماس و به اندازه بین حلقه ها قرار گرفته اند ساچمه ها توسط قفسی که از صفحات موازی برنجی پلاستیکی یا هر ماده مناسب دیگر ساخته شده اند جدا از هم نگه داشته می شوند مزایای یاتافانهای لغزشی نسبت به غلتشی : 1. زمانی که محور تحت بارهای مداوم و ثابت قرار می گیرد قسمتهای تحت بار یاتاقان تحت تنش ثابت قرار می گیرند که موجب کاهش خطر معیوب شدن در اثر خستگی می شوند 2. چناچه یاتاقانهای لغزشی از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مایع مورد پمپاژ کار نموده و روانکاری و خنک کاری شوند . 3. توسط روانکاری و روغنکاری مناسب در سرعت های بالا یاتاقانهای لغزشی نسبت به یاتاقانهای غلتشی می توانند بارهای بیشتری را تحمل کنند . بررسی معایب یاتاقانهای لغزشی نسبت به غلتشی : 1. ضریب اصطکاک انها 10 تا 15 برابر یاتاقانهای غلتشی است و این امر موجب اتلاف پر هزینه می شود 2. غالب ضریب اصطکاک بیشتر دمای روانسازی را تا حدی افزایش می دهد که نسب سیستمهای دقیق وپرهزینه خنک کاری را اجتناب ناپذیر می سازد بررسی علل خرابی یاتاقانهای لغزشی 1. روغنکاری نامناسب :این پدیده شامل کیفیت روانساز مورد استفاده و همچنین دفعات تعویض روغن میباشد 2. خنک کاری نا مناسب روانساز :این پدیده در اثر اشکال در سیستم خنکاری یا قصور اپراتور در باز کردن شیر مستقیم مایع خنک کننده قبل از راه اندازی پمپ بوجود می اید 3. عدم هم محوری چناچه پمپ جهت تعمییر یا نگهداری پیاده شود این اشکال بعد از سوار نمودن آشکار می شود عدم هم محوری می تواند در اثر ماندن آلودگی بین پایه یاتاقان و محفظه پمپ ویا با توجه به ناهمواریها در اثر ضربه یا سفت نمودن غیر یکسان مهره ها حاصل شود همچنین ممکن است در اثر بار های اضافی وارده بر یاتاقانها ،خم شدن محور یا برخورد فلزی بین قطعات ثابت وچرخیدن که غالبا منجر به سایش زیاد و گیرپاژ می شود حاصل گردد. عدم هم محوری، از بیرون خود را توسط حرارت زیاد و محفظه یاتاقان آشکار می سازد 4. پیچهای شل: منبع دیگر مشکلات که توسط یاتاقان بوجود می آید زمانی است که پیچهای نگهدارنده پایه یاتاقان بطور یکسان و کافی سفت نشده اند و یا در حین کار پمپ شل شده اند در این موارد ممکن است یاتاقان انقدر از محور خود جابجا شود که تمام بار ها برروی رینگهای پروانه یا آب بند وارد شود مزایای عمده یاتاقانهای غلتشی : 1. هزینه اولیه کم می باشد 2. آنها میتوانند بدون مراقبت با پریودهای طولانی کار کنند 3. انها معمولا نیبت به یاتاقانهای لغزشی با وظیفه مشابه محفظه های کوچکتر و کم هزینه ای لازم دارند 4. بمنظور تعویض سریع می توان از منابع متنوعی استفاده کرد 5. موجب صرفه جویی انرژی می شوند .تعویض روانساز بدلیل ضریب اصطکاک کم به دفعات بسیار کمتری نسبت به یاتاقانهای لغزشی انجام می شود و بیشتر یاتاقانهایغلتشی توسط روانکار داخلی با درپوش آببند تهیه شده که برای عمر کاری انها کافی است . معایب یاتاقانها غلتشی : 1. حلقه و تمام اجزائ چرخشی در معرض تنشهای متناوب و سریع می باشند که باعث عیب ناشی از خستگی می شود . 2. بسیاری از یاتاقانهای لغزشی هنگام منتاژ و دمنتاژ نیازمند احتیاط زیاد و مراقبتهای ویژه ای هستند 3. نیازمند مراقبتهای ویژهای از نظر میزان روانساز می باشند (نه کم نه زیاد ) روانکاری یاتاقانهای غلتشی: روانکاری نا مناسب باعث می شود یاتاقانها خیلی سریع فرسوده شوند بطور مثال روانکاری بیش از حد می تواند باعث کوتاه شدن عمر یاتاقان گردد.روانکاری بیش از حد سبب داغ شدن یاتاقانها می گردد و در نتیجه میزان اکسید اسیون روانساز افزایش پیدا می کند و این پدیده موجب معیوب شدن زودرس یاتاقانها می شود . میایب ناشی از روغنکاری نامناسب خود را به چند روش نشان میدهد : 1. نبود روانساز در محفظه یاتاقانها 2. وجود آب در روانسازو محفظه یاتاقانها 3. تغییر جلای حلقه ساچمه ها 4. پریدگی بر روی شیارها و ساچمه ها 5. خراشهای موئین بر روی حلقه ها 6. و حرارت ایجاد شده در اثر نبود روانساز برای جلوگیری از این موارد بسیاری از کارخانه های سازنده روانکاری با گریس و روغن را توصیه می کنند. مزایای گریس: 1. گریس میتواند بدون محفظه خاصی ابقاء شود حتی در محورهای عمودی 2. بعضی گریسها با پایه کلسیم می توانند عایقی برای رطوبت باشند. 3. بعضی گریسها با پایه لیتیم می تواند یاتاقان را از خوردگی شیمیای حفظ کنند 4. گریسهای سنگین، پوششی در برابر مواد آلوده کننده هستند 5. گریسها نسبت به روغنها به دفعات کمتری نیاز به تجدید گریسکاری دارند. معایب گریس کاری: 1. خنک کاری موثر یاتاقانهای که با گریس روانکاری می شوند مشکل است و این پدیده مانعی برای استفاده از گریس در دورهای بالا می باشد 2. انتخاب گرانروی گریس با توجه به استفاده ان در دماهای متغییر قابل توجه می باشد و در نتیجه گریسها را برای محیطهایی که نوسانات دمایی زیادی دارند مناسب نمی باشد . 3. مشخص کردن میزان واقعی گریس برای یاتاقانها بسیار مشکل است و باعث روانکاری زیاد یا کم یاتاقانها می گردد. روغن : مزایای عمده روانکاری با روغن: 1. سطح روغن را براحتی می توان کنترل نمود و ثابت نگه داشت. 2. روغن می تواند براحتی خنک شود و در واقه استفاده از روغن در دورهای بالا بسیار مفید است برای خنک کاری. 3. عمده روغنها دارای گرانروی بالای هستند و این امر باعث استفاده انها در رنجهای متغییر دمای می شود. 4. تعویض روغن به مراتب اسان تر از تعویض گریس است 5. برخی روغنها ضریب اصطکاک کمتری نسبت به گریس دارند و این خاصیت باعث کارکرد مناسب انهادر سرعتها بالا می شود . معایب روغن: 1. بسیار پر هزینه است چون نیاز به مکتنیکال سیل دارد 2. نیازمند تعویضهای بسیار بیشتر از گریس می باشد 3. برای محورهای عمودی نیازمند طراحی دقیق و پرهزینه محفظه یاتاقان می باشد 4. برای محیطهای مرطوب و خورنده نسبت به گریس از مرغوبیت کمتری برخودار است.

بلبرینگها و ساچمه های آن تاريخچه : اختراع بیرينگ يا آنچه كه بنام بلبرينگ در صنعت شناخته شده است به هزاران سال قبل بر ميگردد . در آن زمان بشر دريافت كه حركت چرخشي به مراتب ساده تر از حركت لغزشي صورت مي پذيرد لذا اگر در وسائلي نظير چرخ ارابه ها و گاري ها يا سنگهاي آسياب قديمي از سنگ يا چوب بصورت گويچه ها ( ساچمه ) در آورده و ما بين قطعاتي كه نسبت به هم حركت دارند ، قرار دهد ، بمراتب انرژي كمتري مصرف شده و بر نيروي اصطكاك موجود مابين قطعات مزبور غلبه خواهد كرد . بدين ترتيب در گذر زمان بتدريج ،گويچه ها بصورت كامل در آمده و با گرفتن حلقه هاي داخلي و بيروني و قطعاتي نظير قفسه ، شكل بیرينگ امروزي را بخود گرفتند . بيشتر پيشرفتهائي كه در زمينه صنايع و مهندسي صنايع در جهان صورت گرفته و يا مي گيرد كه جزو لاينفك قرن حاضر مي باشند بدون وجود برينگ ها كه تا حد زيادي بر نيروي اصطكاك موجود در تمامي ماشين آلات و صنايع ماشين سازي و الكتريكي و خانگي و در صنايع خودروسازي غلبه مي كند ، امكان پذير نبوده و با پيشرفت روز افزون در صنايع ماشين سازي و خودروسازي روز بروز بر اهميت وجود بیرينگ ها افزوده مي شود . ازنظرتاريخي زمان اختراع برينگ ها بطور دقيق مشخص نيست اما با وجود كشفيات و شواهد تاريخي مي توان گفت كه ساخت برينگ به دوران روم باستان بر مي گردد كه پيشروان صنعت برينگ در آن زمان زندگي مي كرده اند ، زيرا هنگامي كه در سال 1928 درياچه "نمي " (Nemi) خشك شد بر روي يكي از دو كشتي پاروئي كه از زمان امپراطور بزرگ روم كاليگولا باقي مانده بود بلبرينگي يافت شد كه تكيه گاههاي آن از چوب ساخته شده بود و داراي ساچمه هاي برنزي بود ، كه از نظر شكل نيز شبيه بلبرينگ هاي امروزي بوده است . احتمالاً اين بلبرينگ در زير مجسمه بسيار بزرگي براي حمل و يا چرخش آن قرار داده شده بود . 1500 سال بعد لئوناردو داوينچي فيلسوف و رياضيدان ايتاليائي در دوران حيات خود محاسباتي بر روي ياتاقانهاي غلطشي انجام داد كه بر حسب آن محاسبات بلبرينگ بصورت ابتدائي ساخته شد و مي توان گفت كه تا حدود اواخر قرن نوزدهم و تا زمان اختراع دوچرخه و چرخ خياطي ، ماشين بخار ، ماشين آلات نساجي و غيره اقدامات چنداني در تكميل و ساخت برينگ ها صورت نگرفته بود . در اواخر قرن نوزدهم با گسترش صنعت دوچرخه سازي اولين تقاضا براي ياتاقانهاي بدون اصطكاك بود لذا در همين عرصه كارخانه هائي درانگلستان و آلمان شروع به ساختن ساچمه هاي فولادي كردند كه تقريباً در همين زمان نيز بلبرينگ به نسبت خيلي كم براي كارهاي مهندسي در امريكا ساخته مي شد . با اينكه دانش بشر در زمينه برينگ ها در سطح ابتدائي بود اما نياز به وجود اجسامي كه بتواند خصوصيات مربوطه را داشته باشند و به مقدار بسيار زيادي بر نيروي اصطكاك فائق آيد بيشتر احساس مي شد . بعدها دانشمندي بنام Robert stribeck تحقيقات اساسي در مورد مهندسي برينگ انجام داد در همين زمان بود كه گسترش صنعت اتومبيل سازي بهترين زمينة تقاضا براي اين محصول بود . بنابراين در عرض ده سال يعني از سال 1902 الي 1912 بيش از هفت نوع برينگ كه امروزه نيز مورد استفاده قرار ميگيرد ساخته شد .

توربین بخار Steam turbine یک جزوه بسیار عالی وکاربردی برای اشنایی بهینه با توربین بخار واجزای توربین بخار توربین های بخار درنیروگاههای حرارتی ونیروگاههای سیکل ترکیبی کاربرد دارند واین جزوه بخوبی شمارا با جزئیات این تجهیز اشنا خواهد نمود فصل اول توربین بخار: 1-1 انواع توربین: 2-1 پوسته یا سیلندر توربین: 4-1 "والوهای توربین " 5-1 "سیستم آب بندی توربین" "Gland Sealing System" 7-1 «سیستم های خلاء گیری» 8-1 تخلیه بخار از قسمتهای مختلف توربین (دریناژ) 9-1 یاتاقان های توربین و سیستم روغنکاری: 10-1 "تست های توربین" فصل دوم 1-2 تبدیل انرژی در پره های توربین: 2-2 تلفات چرخ: 3-2 "تلفات کار یک طبقه" 4-2 نحوه کنترل جریان بخار در طبقات، طبقه عکس العملی و طبقه ضربه ای: 5-2 طبقات توربین: 6-2 انرژی تلف شده در انتهای توربین: 7-2 راندمان و خروجی فصل سوم «سیستم های نظارتی در توربین» فصل چهارم 1-4 خلاصه ای از اورهال توربین 2-4 آلارم های توربین فصل پنجم 1-5 ترنینگ گیر(Turning gear) 2-5 سیستم های جکینگ اویل پمپ «Jacking oil pump» فصل ششم 1-6 دورهای بحرانی 2-6 لرزش و توربین 3-6 انبساط در توربین فصل هفتم نحوه کنترل توربین فصل هشتم اثرات متقابل توربین و ژنراتور دانلود کنید پسورد : spow

سلام دانلود ورژن دموی نرم افزار تحلیل یاتاقان ها این نرم افزار به بررسی الودگی بیرینگ ها ورابطه ان با دمای یاتاقان وارتعاش دریاتاقان میپردازد وبه انالیز عمر یاتاقان میپردازه. امیدوارم برای دوستان مفید باشه Life Bearing-demo.exe

معمولاً نیروگاههای بخاری بمنظورهای متفاوت دارای الکتروموتور و الکتروپمپ های متعددی هستند .در نیروگاه بخاری تبریز نیز الکتروموتورها و الکتروپمپها با انواع و قدرتهای متفاوت بکار رفته اند، که بهینه سازی در هر کدام از آنها علاوه بر افزایش طول عمر و کارائی آنها می تواند به مقدار قابل توجهی نیز از به هدر رفتن انرژی الکتریکی جلوگیری نماید. برای رسیدن به هدف ، در این قسمت به صرفه جویی انرژی و نحوه نگهداری صحیح موتورهای الکتریکی پرداخته و روشهای مناسب بهینه سازی ارائه می گردد. واضح است که یکی از روشهای صرفه جویی انرژی، نگهداری و افزایش کارایی تجهیزات و ماشین های الکتریکی است. ماشین های الکتریکی به علت آلودگی محیط کار، رطوبت و دمای زیاد و نیز اصطکاک به تدریج فرسوده می شوند. عوامل یاد شده فزون بر کاهش طول عمر و اطمینان بخشی، باعث ایجاد تلفات انرژی الکتریکی و کاهش کارایی موتورها نیز می گردند، بنابراین در ابتدا لازم است نارسائیها و اشکالات اینها مورد بررسی قرار گرفته و روشهای بهینه سازی ارائه گردد. - در ماشین های الکتریکی در درجه اول یاتاقانها، جاروبک ها، کلکتور و رینگ های سایشی مستهلک می شوند، اگر یاتاقانها آسیب ببینند روتور به تدریج بطور سطحی، ورقه های استاتور را زخمی می نماید، که غالباً به خراب شدن کامل ماشین می انجامد، چنانچه کوپلینگ موتور بالانس نباشد و تسمه چرخاننده پولی خیلی سفت باشد، این دو ساییدگی و استهلاک یاتاقانها را افزایش می دهند. بهتر است یاتاقانها به موقع تعویض شوند، زیرا صرفه جویی غیرمنطقی طول عمر موتور را بطور جدی کاهش می دهد، جاروبکها و حلقه های سایشی به نگهداری و مراقبت ویژه نیاز دارند. دانلود مقاله