جستجو در تالارهای گفتگو

توربينهاي گازي مقدمه : از زمان تولد توربينهاي گازي امروزي در مقايسه با ساير تجهيزات توليد قدرت , زمان زيادي نمي گذرد . با اين وجود امروزه اين تجهيزات به عنوان سامانه هاي مهمي در امر توليد قدرت مكانيكي مطرح مي باشند . از توليد انرژي برق گرفته تا پرواز هواپيماهاي مافوق صوت همگي مرهون استفاده از اين وسيله سودمند مي باشند . ظهور توربينهاي گازي باعث پيشرفت زيادي در رشته هاي مهندسي مكانيك , متالورژي و ساير علوم مربوطه گشته است . بطوري كه پيدايش سوپرآلياژهاي پايه نيكل و تيتانيوم به خاطر استفاده آنها در ساخت پره هاي ثابت و متحرك توربينها كه دماهاي بالايي در حدود 1500 درجه سانتيگراد و يا بيشتر را متحمل مي شوند, از سرعت بيشتري برخوردار شد . به همين خاطر امروزه به تكنولوژي توربينهاي گازي تكنولوژي مادر گفته مي شود و كشوري كه بتواند توربينهاي گازي را طراحي كند و بسازد هر چيز ديگري را هم مي تواند توليد كند . همانطور كه بيان گرديد از اين تجهيزات در نيروگاهها براي توليد برق ( معمولا براي جبران بارپيك) موتورهاي جلوبرنده (هواپيما ,كشتيها و حتي خودروها) , در صنايع نفت و گاز براي به حركت درآوردن پمپها و كمپرسورها در خطوط انتقال فراورده ها و... استفاده مي شود كه امروزه كاربرد توربينهاي گازي در حال گسترش مي باشد . اجزاي توربينهاي گازي : به طور كلي كليه توربينهاي گازي از سه قسمت تشكيل مي شوند : 1.كمپرسور 2.محفظه احتراق 3.توربين كه بنا به كاربرد قسمتهاي ديگري نيز براي افزايش راندمان و كارايي به آنها اضافه مي شود . به عنوان مثال در برخي از موتورهاي هواپيماها قبل از كمپرسور از ديفيوزر و بعد از توربين از نازل استفاده مي شود . كه دراين رابطه بعدها مفصلاً بحث خواهد گرديد سيكل توربينهاي گازي : سيكل ترموديناميكي توربينهاي گازي سيكل استاندارد هوايي يا برايتون مي باشد كه در حالت ايده ال مطابق شكل زير شامل دو فرايند ايزنتروپيك در كمپرسور و توربين و دو فرايند ايزو بار در محفظه احتراق و دفع گازهاميباشد سيكلهاي توربينهاي گازي در دونوع باز و بسته مي باشند . در سيكل باز ( شكل فوق) گازهاي خروجي از توربين به درون اتمسفر تخليه مي شوند كه اين سيكل بيشتر در موتورهاي هواپيما مورد استفاده قرار مي گيرد . در نوع بسته كه عمدتاً در نيرو گاههاي برق مورد استفاده قرار مي گيرد گازهاي خروجي از توربين ( مرحله 4) از درون بخش دفع گرما (cooler ) عبور كرده و بعد از خنك شدن مجددا وارد كمپرسور گرديده و سيكل تكرار مي شود . همانطوركه قبلا بيان گرديد توربينهاي گازي از نظر كاربردي به دو گروه صنعتي و هوايي تقسيم مي شوند كه نوع اول در صنعت و نوع دوم در هوانوردي مورد استفاده قرار مي گيريند . كه ذيلا در ارتباط با هركدام از آنها بحث خواهيم نمود . توربينهاي گازي صنعتي : منظور از توربينهاي گازي صنعتي اشاره به كاربرد آنها غير از بخش هوانوردي مي باشد . در شكل زير شمايي از يك واحد توليد نيروي برق توسط توربين گاز , نشان داده شده است . شكل زير هم نوعي توربين گازي با ظرفيت توليدي 400 مگاوات را نمايش مي دهد. توربينهاي گازي كه در صنعت برق مورد استفاده قرار مي گيرند داراي ظرفيتهاي متفاوتي مي باشند كه شكل قبل نوعي از اين توربينها با ظرفيت 400 مگاوات را نشان مي دهد. توربينهاي گازي هوايي يا موتورهاي جت : همانطور كه گفته شد سيكل توربينهاي گازي موتورهاي هواپيما شبيه به توربينهاي گازي صنعتي مي باشد بجز اينكه قبل از ورود هوا به كمپرسور از يك ديفيوزر و بعداز توربين از يك نازي براي بالا بردن سرعت گازهاي خروجي و حركت هواپيما به سمت جلو استفاده مي كنند . اين گازهاي پرسرعت بر هواي خارج از موتور نيرويي وارد مي كنند كه طبق قانون سوم نيوتن نيروي عكس العمل آن سبب حركت هواپيما به سمت جلو مي شود . شايان ذكر است كه نازل در هواپيماهاي جت از نوع متغير مي باشد . يعني دهانه آن با توجه به دبي (گذرجرمي) گازهاي خروجي قابل تغييرو تنظيم است . موتورهاي هواپيما انواع مختلفي دارند كه به دو سته كلي تقسيم مي شوند : 1- موتورهاي پيستوني : كه از نظر كاري شبيه به موتور خودروها مي باشند. 2- موتورهاي توربيني : اين موتورها به سه دسته كلي توربوجت, توربوفن و توربوپراپ تقسيم بندي مي شوند. توربوجتها اولين موتورهاي جت مي باشند كه امروزه به دليل مسائلي مثل صداي زياد و آلودگي محيط زيست بجز در موارد خاص استفاده اي از انها نمي شود . توربوفنها نوع پيشرفته موتورهاي توربوجت هستند . به اين صورت كه رديف اول كمپرسور در اين موتورها به عنوان فن عمل كرده و مقداري از هواي ورودي به موتور را از اطراف موتور by pass كرده كه اين عمل علاوه بر افزايش نيروي جلوبرندگي باعث كاهش صدا,آلودگي محيطي و ... مي شود . در موتورهاي توربوفن با اتصال يك ملخ به گيربكس و سپس به كمپرسور , نيروي جلوبرندگي ايجاد مي شود . در اين حالت سعي مي شود كه بيشترين انرژي جنبشي گازها صرف چرخاندن توربين و از آنجا كمپرسور و در نتيجه ملخ شود . وجود گيربكس به اين خاطر است كه سرعت دوراني ملخ از حد معيني تجاوز نكند . يعني بايد سرعت انتهاي ملخ از عدد ماخ كوچكتر باشد . زيرا سرعتي بيش از اين سبب ايجاد ارتعاشات شديد و در نتيجه شكستگي ملخ مي شود. موتورهاي توربوشفت نيز نوعي موتور توربوپراپ مي باشند كه از آنها جهت به حركت درآوردن هليكوپترها استفاده مي شود .بطور كلي موتورهاي توربوپراپ بدليل اينكه در ارتفاع پروازي كم از قدرت زيادي برخوردار هستند از آنها در هواپيماهاي ترابري استفاده مي شود ( مثل C130 ) آشنايي با برخي اصطلاحات مهم : 1- نيروي جلوبرندگي يا تراست (Thrust) موتورجت بر اساس قانون سوم نيوتن نيروي تراست را توليد مي كند . يعني نيرويي به سمت عقب بر هوا وارد كرده و عكس العمل اين نيرو براي ما نيروي جلوبرندگي يا تراست را فراهم مي كند . از طرفي ميدانيم كه از قانون دوم نيوتن داريم : با توجه به حقايق فوق مي توان اقدام به نوشتن دو نوع فرمول براي تراست نمود : 1- نت تراست (Net thrust) اين نوع تراست به حالتي اطلاق مي شود كه هواي ورودي به موتور سرعت داشته باشد . به عبارت ديگر تقريباً مي توان گفت موتور در حركت باشد . در اينصورت فرمول آن به دو شكل زير خواهد بود : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : در فرمولهاي فوقجرم هواي ورودي به موتور,سرعت گازهاي خروجي از نازل , سرعت هواي ورودي به موتور , سطح مقطع نازل , و به ترتيب فشار استاتيك نازل و اتمسفر ميباشد .ضمناً در داخل موتور سوخت به هوا افزوده مي شود ولي به دليل نشتي هاي درون موتور از جرم آن صرف نظر مي شود . 1-2 گراس تراست(Gross thrust) حالتي است كه سرعت هواي ورودي به موتور صفر بوده يعني در واقع موتور در حال سكون باشد .پس : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : فرمولهاي بدست آمده فوق مختص موتورهاي توربوجت بوده و براي ساير موتورهاي جت مقادير فوق از روابط پيچيده تري محاسبه مي شوند . 2-راندمان حرارتي (Thermal Efficiency) به اين راندمان اصطلاحاً راندمان داخلي internal efficiency نيز مي گويند و عبارت است از نسبت بين انرژي سينتيك گازها و كل انرژي حرارتي سوخت . اين راندمان در موتورهاي جت حدود 35 درصد و بستگي به ضريب تراكم و درجه حرارت احتراق دارد و هرچه اين دو عامل زياد شوند, راندمان حرارتي نيزافزايش پيدا خواهد كرد . 3-راندمان جلوبرندگي(Propulsive Efficiency) اين راندمان را مي توان بانسبت انرژي جلوبرندگي مفيد برمجموع اين انرژي وانرژي غيرمفيدجت تعريف نمود . به عبارتي ديگر, راندمان جلوبرندگي حاصل تقسيم كارانجام شده برروي هواپيما بر انرژي سينتيك گازها مي باشد . به سادگي مي توان ثابت كرد كه مقدار آن برابر است با : درفرمول فوق V سرعت هواپيماو سرعت گازهاي خروجي مي باشد و بنا به فرمول اگر اين مقدار كاهش يابد راندمان افزايش مي يابد . اين راندمان در موتورهاي جت 85 درصد است . 4-راندمان كلي (Overal Efficiency) اين راندمان تلفيقي از دو راندمان قبل بوده به طوري كه مي توان ثابت كرد : و تعريف آن چنين است : يعني , نسبت كار انجام بر هواپيما به انرژي ناشي از سوخت . راندمان كلي موتورهاي جت حدود 30 درصد است . 5-مصرف ويژه سوخت((Specific Fuel Consumption-SFC منظور از اين واژه مقدار سوخت مصرفي(gr or lb) به ازاي واحد تراست (N or lb) در ساعت است . منبع:انجمن علمی مکانیک

سلام دوستان عزیز دانلود منابع آموزشی تولید همزمان برق وحرارت chp این سیستمها به سرعت درحال فراگیرشدن هستند به دلیل بهره وری بسیار بالا وامکان نصب درمقیاسهای کوچک موفق باشید

سلام دوستان عزیز تو این تاپیک درزمینه سیستمهای تولید همزمان برق وحرارت یا CHP بحث میکنیم ودرمورد کاربرد سيستمهاي توليد همزمان برق و حرارت درشبکه های توان صحبت خواهیم کرد امیدوارم دوستان عزیز با اینکه بیس مطلب به نوعی مکانیکی به حساب میاد ولی از نقش این سیستمها درشبکه توان واصلاح پرت انرژی درتولید ونحوه عملکرد این تیپ تولید توان نباید غافل شد امیدوارم دوستان دربحث ها مشارکت داشته باشند موفق باشیم

مشعل هیبریدی HYBRID BURNER مشعل هیبریدی HYBRID BURNER مشعل های هیبریدی نوعی از تکنولوژی احتراق میباشند که در نیروگاههای گازی زیمنس به کار گرفته شدند ودر نیروگاههای گازی مدل V84.2, V94.2,V64.3,V64.3A مورد استفاده قرار گرفتند. در ایران به دلیل کثرت نصب نیروگاههای گازی مدل V94.2 استفاده بیشتری از این تکنولوژی معمول شده است. در شکل زیر نوع عملکرد مشعل در حالت گازسوز ودر دوحالت دیفیوژن یا نفوذی وپرمیکس یا مخلوط را مشاهده میفرمایید:نوع شعله، پایداری شعله ومیزان نوسان بار به دلیل اختلالاتی از قبیل هامینگ یا از دست رفتن مشعل به دلایل مختلف ومیزان حرارت تولیدی که تاثیر به سزایی در میزان راندمان احتراق ومگاوات خروجی واحدها دارد از تفاوت های عمده در کاربرد هرکدام از روش های معمول میباشد. در شکل زیر شماتیکی از برنر ها یا مشعل های نیروگاههای V94.2 را مشاهده میفرمایید که مسیرهای ورودی هرنوع از سوخت ها وهوا احتراق وهوای خنک کاری ونیز مسیر بازگشت سوخت مایع را نشان میدهد. شکل زیر تصویری از مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای گازی V94.2 میباشد. شماتیک دیگری در مورد مشعل های هیبریدی نیروگاههای V94.2 در شکل به زیبایی نحوه عملکرد مشعل های دوگانه سوز نیروگاهی به تصویر کشیده شده است. شکلی از مشعل گازوئیل سوز مشعل های هیبریدی نیروگاه گازی مدل V94.2 که متعلقا واجزای ان را به تصویر کشیده است. مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای V94.2 قابلیت های زیر را دارا میباشند: - قابلیت عملکرد وبهره برداری با سوخت گاز ومایع ونیز به صورت توامان - در صورت بهره برداری با سوخت گاز قابلیت استفاده از مشعل پرمیکس یا دیفیوژن - تولید ناکس NOx بسیار پایین در صورت استفاده از مشعل پرمیکس (کمتر از 25ppm) - قابلیت احتراق وپایداری شعله با گازهای دارای ارزش حرارتی پایین low LHV gases - قابلیت احتراق با سوخت مایع سنگین(گازوئیل نیز انواع مختلفی دارد واین مشعل ها مازوت سوز نمیباشند.) - قابلیت کارکرد با پاشش اب یا بخار قابلیت اخر در نیروگاههای ایران متاسفانه به دلیل نیاز به مگاوات مورد بهره برداری نمیگیرد. این مسئله یعنی پاشش اب یا بخار به سر مشعل برای جلوگیری از تولید وافزایش ناکس وسولفور در محفظه احتراق میباشد که به تفصیل در این مورد درکتاب نیروگاههای سیکل ترکیبی(توربین گاز-توربین بخار) در مورد ان صحبت شده است.

دانلود فیلم نیروگاه سیکل ترکیبی Combined Cycle Power Plant نیروگاه سیکل ترکیبی Combined Cycle Power Plant که به اختصار CCPP نیز نامیده میشود یا نیروگاههای سیکل ترکیبی رویکردی نه چندان نوین در استحصال انرژی الکتریکی به شمار می اید ولی درکشور ما هنوز انطور که باید وشاید نه ارزش واقعی راندمان وکارایی های ان به منصه ظهور رسیده ونه انچنان که در دنیا مرسوم شده جاافتاده وهمگام نیروگاههای گازی بزرگ رشد کرده است. به هرحال انچه ما دیده ایم تمامی تلاش مسئولین امر درمجموعه وزارت نیرو برای بهینه سازی همه مراحل تولید،توزیع وانتقال انرژی درکشورهست که بایستی دراین راه هزارتوی بوروکراسی ومسائل فرهنگی نیز حل گردند تا بتوان قدمهایی به جد برداشت. دریک نیروگاه سیکل ترکیبی چه اتفاقی میافتد؟ میدانیم که نیروگاه سیکل ترکیبی تلفیقی از یک یا چند توربین گازی ویک بویلر بازیاب حرارتی است تا راندمان چرخه را به بیش از 50 درصد وحتی بالاتر از 60 درصد افزایش دهد. درنیروگاه سیکل ترکیبی ابتدا هوا از طریق ورودی Air intake با *****اسیون بالا جهت جلوگیری از ورود هرنوع الودگی ورطوبت وگردوخاک وارد کمپرسور شده ودر طی طبقات متعدد کمپرسور تا فشار کاری مورد نظر فشرده میشود سپس درمحفظه احتراق یا همان چمبر با سوخت مخلوط شده وگاز داغ دارای انتالپی بالا برای انجام کار با پره های توربین برخورد میکنند واز طریق ایجاد گشتاور وانتقال از طریق شافت یکپارچه یا متصل به گیربکس (گیربکسی هم میتواند بین کمپرسور وتوربین گاز وجود داشته باشد که البته درتیپ های قدیمی این نوع نیروگاهها مرسوم هست که به دلیل اختلاف دور کاری ونامی کمپرسور وتوربین میباشد) موجب چرخش روتور درمحفظه استاتور ژنراتور شده واز طریق ایجاد میدان القایی وتزریق جریان تحریک به روتور ژنراتور یا سیم پیچ های استاتور یا توامان جریان الکتریکی تولید میگردد که از طریق باس داکت ها یا کابلهای فشارقوی منتقل کننده از شین ها به ترانسفورماتورهای نیروگاهی منتقل میگردد تا از طریق پست نیروگاه انرژی به مصرف درمنابع نزدیک یا شبکه سراسری برسد. در شکل دیاگرام کلی یک نیروگاه سیکل ترکیبی را مشاهده میفرمایید. گازهای داغ خروجی از توربین گاز درنیروگاه سیکل ترکیبی اگر مورد نیاز نباشند با بسته شدن دمپرورودی بویلر بازیاب از طریق اگزاست به اتمسفر ونت میگردند واگر بخواهیم سیکل نیروگاه سیکل ترکیبی کامل گردد این گازهای داغ به داخل بویلر حرارتی بازیاب که میتواند مشعل دار یا بدون مشعل باشد هدایت میشوند ودر انجا طبق اصول کاری نیروگاههای حرارتی بخاری اب داغ را به بخار سوپرهیت تبدیل میکنند تا وارد توربین بخار شده وکارانجام دهند وهمان سیکل تولید توان الکتریکی را درهمین قسمت نیز انجام میدهند ونهایتا بخار انرژی دار بعد از انجام کار وارد کندانسور میگردد تا سیکل بسته نیروگاههای بخاری را به اتمام برساند وجهت کندانس شدن وپمپاژ به داخل سیکل اماده گردد. چیزی که اینجا نوشتیم نمایشی فانتزی از کلیت انچه درنیروگاههای سیکل ترکیبی میگذرد بود وگرنه دنیای با عظمت نیروگاه داستان هزار ویکشبی دارد که سعی داریم گوشه هایی از ان را برای شما دوستان عزیز روایت کنیم. درانتها نیز فیلمی از Disassemble تجهیزات واجزای نیروگاه سییکل ترکیبی ونحوه کار هرکدام از بخش های یک نیروگاه سیکل ترکیبی را برای دانلود شما اماده کرده ایم که میتوانید از طریق لینک زیر ان را دانلود نمایید: دانلود فیلم نیروگاه سیکل ترکیبی دانلود کنید. پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com درهمین زمینه میتوانید پست های زیر را نیز مطالعه فرمایید: معرفی انواع نیروگاهها نیروگاه دانلود انیمیشن توربین گاز دانلود جزوه اشنایی با نیروگاههای سیکل ترکیبی وتجهیزات واجزای نیروگاههای سیکل ترکیبی

توربین گاز Gas Turbine توربین های گازی که امروزه جزء لاینفک تجهیزات سنگین در صنایع مختلفی از قبیل نیروگاههای گازی ، صنایع نفت وگاز ، ایستگاههای پمپاژ وایستگاههای تقویت فشار در خطوط انتقال ، صنایع هواپیمایی ، صنایع دریایی و ... شده است نوعی از موتورهای احتراقی است که براساس سیکل برایتون کار میکند ودر سال 1939 در شرکت براون باوری سوئیس با ظرفیت 4 مگاوات برای تولید توان به کار گرفته شد وامروز مولد نیروی بسیاری از تجهیزات صنعتی ومولد توان در بسیاری از نیروگاههای گازی و سیکل ترکیبی با ماهیت های متفاوت میباشد. شرکت های صنعتی و سازندگان بزرگ نیروگاهی در جهان از قبیل رولزرویس ، جنرال الکتریک ، زیمنس ، میتسوبیشی و الستوم و... تیپ های مختلفی از نیروگاههای گازی وتوربین های گازی را عرضه میکنند وهرروزه شاهد تحولات شگرفی در متالورژی قطعات و چیدمان تجهیزات نیروگاههای گازی وافزایش بهره وری و راندمان نیروگاههای گازی هستیم که این مسئله باعث شده تا در زمینه تولید توان از یک تجهیز صرفا اضطراری یا نیروگاه بار پیک ، نیروگاههای گازی به یک اولویت در تولید توان تبدیل گردند. مزایا و معایب توربین‌های گاز مزایای توربین‌های گاز نسبت توان به وزن بسیار زیاد: توربین‌های گاز نسبت به موتورهای رفت و برگشتی با توان یکسان، کوچک‌ترند. ارتعاش کمتر: به دلیل حرکت در یک جهت ارتعاش توربین‌های گاز از موتورهای رفت و برگشتی کمتر است. بخش‌های متحرک کمتر از موتورهای رفت و برگشتی. هزینهٔ روغنکاری کمتر معایب توربین‌های گاز گران‌بودن دمای کاری زیاد راندمان کمتر نسبت به موتورهای رفت و برگشتی در حالت بی‌باری زمان راه‌اندازی طولانی کارکرد نامناسب در شرایط نوسان بار به هرروی با مقایسه شرایط ونیازها و امکانات بالقوه وبالفعل امروزه نیروگاههای گازی موقعیت مناسبی در همه صنایع سنگین بالاخص تولید توان وصنایع نیروگاهی پیدا کرده اند. در فیلم اموزشی توربین گاز که دراین پست برای دانلود اماده ساخته ایم با ساختار توربین های گازی و نحوه عملکرد توربین گازی بخوبی اشنا خواهید شد. در انیمیشن اموزشی توربین گازی با جریان هوا که توسط کمپرسور برای ایجاد جریان مناسب در توربین تولید میگردد و محفظه احتراق ونحوه اختلاط سوخت و هوا در چمبرها بخوبی اشنا شده وپروسه تولید توان به کمک توربین گازی را در نیروگاههای گازی درخواهید یافت. برای دانلود فیلم اموزشی توربین گاز به لینک زیر مراجعه فرمایید: دانلود کنید. پسورد : [Hidden Content] برای مشاهده تمامی مطالب با توربین گاز و نیروگاههای گازی که قبلا در وبلاگ در مورد انها نوشته شده است به لینک زیر مراجعه فرمایید: لینک

سلام سیستمهای تحریک برای راه اندازی اولیه ژنراتور درنیروگاهها استفاده میشن درمقاله اموزشی زیر با سیستم تحریک نیروگاه سهند اشنا میشید سیستم تحریک نیروگاه سهند دانلود

دانلود جزوه کاربردی وکامل توربین گاز درس توربین،کمپرسور واتاق احتراق(محفظه احتراق یا چمبر) دراین جزوه اموزشی بسیار عالی درمورد تاریخچه توربین گازی واستفاده ازنیروگاههای گازی،انواع توربین گازی،اجزا مختلف توربین گاز،مشکلات بهره برداری وتعمیراتی توربین های گازوپارامترهای دخیل درکاربرد وبهره برداری توربین های گازی اشنا خواهید شد با کمپرسور توربین ومحفظه احتراق اشنا میشوید...پدیده هایی چون استال وسرج برایتان بخوبی تشریح میشوندوبطور کلی انچه را که درزمینه توربین های گازی لازم دارید فراخواهیدگرفت برای دانلود جزوه اموزشی توربین گاز به لینک زیر مراجعه فرمایید دانلود پسورد : [Hidden Content]

بررسی سیستم هیدرولیک نیروگاههای گازی v94.2 دراین تاپیک به بحث وبررسی سیستم هیدرولیک تیپ غالب توربین های گازی مورد استفاده درایران خواهیم پرداخت به مرور وبعد از تشریح عمومی سیستم نقشه ها و مدارک سیستم هیدرولیک رو برای استفاده دوستان قرار خواهم داد ودر مورد عملکرد سیستم هیدرولیک صحبت خواهیم کرد.

خزش در پره های توربین های گازی پدیده خزش Creep یکی از عوامل محدود کننده عمر پره های توربین های گازی میباشد که به دلیل کارکرد پره های توربین های گازی درشرایط دمایی بسیار بالا وتحت تنش ایجاد شده ومورد مطالعه قرار میگیرد دراین پست برای استفاده دوستان دوجزوه انگلیسی که به بررسی پدیده خزش در توربین های گازی ورفتار پره های توربین گازی در قبال پدیده خزش پرداخته اند را اماده کرده ایم که امیدوارم مورد استفاده دوستان قرار گیرد. برای دانلود جزوه های اموزشی مرتبط با پدیده خزش در پره های توربین های گازی به لینک های زیر مراجعه فرمایید: Effect of design and material defects on gas turbine blade failures دانلود کنید. Modes of Gas Turbine Component Life Consumption دانلود کنید. در زمینه بررسی پدیده خزش درپره های توربین وارزیابی عملکرد طول عمر قطعات توربین های گازی میتوانید مطالب زیر را مطالعه فرمایید : تخمین عمرباقی مانده پره های توربین گاز ضرورت تنظیم مجدد نقطه Base load با توجه به پیری توربین گاز Aging پوشش پره توربین گازی بررسی طول عمر وکارکرد توربین گاز استراتژی تخمین عمر پره های توربین

مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

سلام دوستان عزیز دیشب یه فرصتی پیدا کردم واین پاورپوینت جالب رو که درزمینه معرفی وبررسی توربینهای بخار بودرو ترجمش کردم امیدوارم برای دوستان عزیز مفید باشه موفق باشیم توربین بخار

معرفی توربین v94.2 [Hidden Content] امیدوارم که مورد استفاده دوستان واقع بشه.

سلام دوستان عزیز دانلود مقاله ای با عنوان تدوين دانش فني ريخته گري سگمنت نازل رديف اول توربين گازي 25 مگاواتي دانلود