فهرست کلی مطالب:

مشاهده: گام اول در انجام روش علمی

استدلال: گام دوم در انجام روش علمی

آزمایش: گام سوم در انجام روش علمی

هرم دانش

زمینه های تحقیق در ترابری

فرآیند انجام پایان نامه

پیشنهاد تحقیق

مرجع گذاری

بررسی دانش موجود

استدلال علمی و دفاع از آن

دانلود جزوه

چکيده:

در متن حاضر، روشي براي يافتن کوتاه ترين مسير و در عين حال بهينه ترين ايستگاه ها براي احداث مترو، قطار شهري، ايستگاه هاي اتوبوس و ايستگاه هاي تاکسي ارائه شده است. ما در نوشتن اين مقاله فرض را بر اين داده ايم که بر اساس مطالعات آماري چندين ايستگاه و مسير شناسايي شده است و با استفاده از روش هاي ارائه شده بهينه ترين ايستگاه ها و کوتاه ترين مسيرها را انتخاب مي کنيم. روش هاي ارائه شده عبارتند از تئوري مورچگان که با استفاده از اين روش کوتاه ترين مسيرها شناسايي مي شود، مدل برنامه ريزي خطي کوتاه ترين مسير (کوتاه ترين مسير بر اساس هزينه)، ساخت يک ضريب وزني بر اساس هزينه و زمان و نهايتا استفاده از روش خطوط همتراز است که با استفاده از اين روش از بين چند ايستگاه بهينه که در مراحل قبلي شناسايي شده است بهترين آنها را انتخاب مي کنيم. يافتن کوتاه ترين مسير و بهينه ترين ايستگاه ها تا حد بسياري باعث کاهش زمان رسيدن به مقصد و در نهايت کاهش هزينه مي شود.

کلمات کليدي: تئوري مورچگان، مدل برنامه ريزي خطي، ضريب وزني، روش خطوط همتراز

نويسندگان: کاوه شيرزاديان گيلان، محمد حسين سالمي، رسول دهبالايي

دانلود مقاله

«تفکر سیستمی»، نوعی فرایند شناخت است که بر تحلیل و ترکیب موضوع در جهت دست یابی به درک کامل و جامع آن مبتنی است. تفکر سیستمی، نوعی نگاه به جهان هستی است از چشم اندازی وسیع تر که تنها به مشاهده اجزاء و پدیده ها اکتفا نکرده و در صدد تشخیص علل و الگوهاست. تفکر سیستمی بر این پایه استوار است که سیستم، مجموعه ای از دو یا چند جزء بوده و حائز ۳ شرط ذیل است:

۱ . رفتار هر جزء به رفتار هر کل بستگی دارد

۲ . رفتار اجزاء و تأثیر آنها بر کل، به هم وابسته است

۳ . هر یک از گروه های فرعی بر رفتار کل تأثیر دارند و تأثیر هیچ کدام از آنها مستقل نیست

بنابراین، سیستم مجموعه ای از عناصر است که نمی توان آن را به اجزای مستقل از هم تفکیک کرد. هیچ یک از اجزای انسان، انسان نیست، فقط کل آنها انسان است. اگر سیستمی را از نظر فیزیکی یا مفهومی، به اجزای آن تفکیک کنیم، خواص ضروری خود را از دست می دهد. به این دلیل، سیستم ماهیتی کلی دارد که شناخت آن صرفاً با تحلیل امکان پذیر نیست. درک این مطلب نخستین منبع انقلاب فکری است که زمینه تغییر عصر را فراهم آورد و به تعبیر «راسل ایکاف» عصر چهارصد ساله «ماشین» را به عصر «سیستم» تبدیل کرد.

سیستم، مجموعه ای است که وجودش وابسته به برهم کنش اجزای آن است. اساس تفکر سیستمی بررسی جزء در کل است نه جدای از آن. در تفکر سیستمی، سیستم را از محیطش جدا نمی کنیم و فقط به بررسی جزئیات به صورت تک عاملی و مجزای از زمان نمی پردازیم. دلیل این امر آن است که عملکرد این سیستم، بیشتر به چگونگی تعامل بین اجزای آن بستگی دارد تا چگونگی عملکرد مستقل آنها. گرچه خاستگاه تفکر سیستمی و ارائه نظریه عمومی سیستم ها، علم زیست شناسی بود، اما امروزه تفکر سیستمی، تفکری جامع و فرارشته ای است که روش شناسی مؤثری را برای سیستم های اجتماعی فرهنگی در محیط آکنده از آشفتگی و پیچیدگی ارائه می دهد.

موانع تفکر سیستمی متعددند. با این که فوائد تفکر سیستمی بر کسی پوشیده نیست، اما در عمل، به کار بستن تفکر سیستمی با موانعی روبه روست. ریشه این موانع و عوامل را باید در نگرش و رفتار انسان ها جست و جو کرد.

الگوريتم جديدی برای حل مسأله مسيريابی-موجودی با ارسال مستقيم

چكيده

اين مقاله به بررسي مسأله مسيريابي-موجودي چند محصولي چند دوره اي در يك زنجيره تأمین دو سطحي؛ شامل يك توليدكننده و مجموعه اي از خرده فروشان اختصاص دارد. در مسأله مورد بررسي، علاوه بر مديريت موجودي و برنامه ريزي توزيع، برنامه ريزي توليد نيز در نظر گرفته شده است. مسأله با هدف کمينه سازي مجموع هزينه هاي سيستم شامل هزينه هاي راه اندازي، توزيع و نگهداري موجودي مدلسازي شده است. محصولات توسط ناوگاني از وسایل حمل همسان با ظرفيت محدود تحت استرات‍ژي ارسال مستقيم به خرده فروشان تحويل داده مي شوند. همچنين، ظرفيت توليد و نگهداري محدود و كمبود غيرمجاز فرض شده است. نشان داده شده است كه مسایل مشابه بدون در نظر داشتن برنامه ريزي توزيع در زمره مسایل با پيچيدگي سخت قرار دارند، بنابراين مسأله فوق نيز، مسأله اي با پيچيدگي سخت است. از اين رو، در اين مقاله الگوريتم بهينه سازي گروه ذرات بهبوديافته جديدي براي حل آن توسعه داده شده است. الگوريتم پيشنهادي از دو بخش مجزا تشكيل شده است. نخست، مقادير متغيرهاي صفرويك با استفاده از الگوريتم پيشنهادي تعيين و سپس با حل يك مدل برنامه ريزي خطي، مقادير متغيرهاي پيوسته محاسبه مي شود. کارايي الگوريتم پيشنهادي با استفاده از مسایل نمونه تصادفي متعددي با الگوريتم هاي ژنتيک و بهينه سازي گروه ذرات مقايسه شده است. نتايج محاسباتي بيانگر عملکرد بهتر الگوريتم پيشنهادي است.

واژه های کلیدی: زنجيره تأمین، مسأله مسيريابي-موجودي، استرات‍ژي ارسال مستقيم، بهينه سازي گروه ذرات، برنامه-ريزي توليد-توزيع.

مقدمه

مسأله مسيريابي-موجودي بسط مهمي از مسأله مسيريابي وسيله نقليه است که در آن تصميمات کنترل موجودي و مسيريابي در هم ادغام مي شوند (كورديو و همكاران ، 2007). مسأله مسيريابي-موجودي بيشتر در سيستم هاي مديريت موجودي توسط فروشنده (VMI) کاربرد دارد. در سيستم هاي مديريت موجودي توسط فروشنده، فروشنده قادر است تا زمانبندي و اندازه تحويل محصول به خرده فروشان را کنترل نمايد. در قبال اين آزادي عمل، فروشنده تضمين مي کند که مشتريان با کمبود مواجه نمي شوند. در روابط سنتي تر ميان فروشنده و مشتري که در آن مشتريان درخواست سفارش محصولات را به فروشنده مي دادند، به دليل زمانبندي سفارشات مشتريان، ممکن است کارايي به شدت کاهش و به نوبه آن هزينه هاي موجودي و توزيع به شدت افزايش يابد. با وجود اين، تحقق کاهش هزينه هاي ناشي از به کارگيري سيستم هاي VMI در عمل ساده نيست به ويژه با افزايش تعداد و تنوع مشتريان اين امر دشوارتر نيز مي شود. با استفاده از مسأله مسيريابي-موجودي دستيابي به اين هدف امکانپذير است. در مسأله مسيريابي-موجودي با تعيين برنامه توزيع بهينه اي که مجموع هزينه ها را کمينه سازد، مي توان به اين هدف دست يافت (كورديو و همكاران، 2007). مسأله مسيريابي-موجودي در پژوهش هاي متعددي بررسي شده است که مرور جامعي از پژوهش هاي پيشين توسط اندرسون و همکاران (2010) ارائه شده است. نويسندگان با بررسي ابعاد صنعتي مسأله، طبقه بندي و مرور جامعي از پژوهش هاي موجود ارائه داده اند.

از جمله استراتژي هاي توزيعي که مي توان در مسأله مسيريابي-موجودي به کار گرفت، استراتژي توزيع ارسال مستقيم است. ارسال مستقيم به حالتي اشاره مي کند که در آن در هر دوره هر وسيله حمل تنها به يک خرده فروش محصول تحويل مي دهد. به دليل سادگي پياده سازي اين استراتژي توزيع در عمل، طبيعي است که در مسأله مسيريابي-موجودي ابتدا چنين استراتژيي بررسي شود. از اين رو، استراتژي ارسال مستقيم در مسأله مسيريابي-موجودي، بطور مکرر در سيستم هاي توزيع صنعتي استفاده مي شود. کارايي استراتژي توزيع ارسال مستقيم حداقل به بزرگي جذر کوچکترين نرخ بهره برداري از وسایل حمل است. به بيان ديگر، در صورتي که نرخ تقاضاي هر خرده فروش 90 درصد ظرفيت وسایل حمل ضرب در کران بالاي فرکانس تحويل به خرده فروشان باشد، آنگاه کارايي استراتژي ارسال مستقيم در حدود 86/94 درصد خواهد بود. کارايي ارسال مستقيم در شرايط خاص، حتي به 100 درصد نيز مي رسد. از اين رو، در بسياري از شرايط استفاده از استراتژي ارسال مستقيم توجيه منطقي دارد (لي و همكاران ، 2010). مقالات مختلفي با تمرکز بر استراتژي ارسال مستقيم، به بررسي مسأله مسيريابي-موجودي پرداخته اند که از آن جمله مي توان به موارد زير اشاره کرد. لي و همکاران (2010) به بررسي تحليلي استراتژي ارسال مستقيم پرداخته اند و کارايي ارسال مستقيم را در شرايط مختلف محاسبه کرده اند. لي و همکاران (2008) مسأله مسيريابي-موجودي را در حالتي در نظر گرفته اند که تأمین کننده تنها يک وسيله حمل در اختيار داشته و در هر دوره تنها مي تواند براي يک مشتري موجودي ارسال کند. نويسندگان الگوريتمي ابتکاري براي يافتن توالي شدني ارائه کرده اند. کمبل و هاردين (2005) با بررسي حداقل تعداد وسایل حمل مورد نياز در مسأله مسيريابي-موجودي با ارسال مستقيم، براي حل مسأله، الگوريتمي حريصانه ارائه داده اند. چنگ و دوران (2004) مدلي براي مسأله مسيريابي-موجودي در زنجيره تأمین جهاني نفت خام ارائه کرده اند که در آن تقاضاي مشتريان و طول زمان سفر، غير قطعي است. همچنين، تقاضاي مشتريان متغير با زمان (پويا) است. در اين مقاله يک سيستم پشتيباني تصميم گيري براي طراحي و کنترل سيستم موجودي و حمل توسعه داده شده است. كليوگت و همکاران (2002) با بررسي مسأله مسيريابي-موجودي تصادفي با ارسال هاي مستقيم و مدلسازي آن به صورت فرآيند تصميم گيري مارکوفي زمان گسسته، روشي تخميني بر مبناي برنامه ريزي پويا براي حل ارائه كرده اند. بارنز شوستر و بسك (1997) به ارزيابي کارايي استراتژي ارسال مستقيم در مسأله مسيريابي-موجودي با افق زماني نامحدود پرداخته اند که در آن تقاضاي خرده فروشان احتمالي با تابع توزيع معين و کمبود مجاز است.

مسأله مسيريابي وسايل نقليه در زمره مسایل با پيچيدگي سخت قرار دارد (لنسترا و رينوي ، 1981)؛ در نتيجه، مسأله مسيريابي-موجودي كه توسعه اي از مسأله مسيريابي وسايل نقليه است، يك مسأله با پيچيدگي سخت است. بنابراين، در مقالات بسياري، با استفاده از الگوريتم هاي فراابتکاري، روش-هاي حل تقريبي براي مسأله توسعه داده شده است. عزيز و معين (2007) مسأله را در حالت چند محصولي، چند دوره اي با چند تأمین کننده و يک کارخانه مونتاژ و با هدف کمينه سازي مجموع هزينه‌هاي حمل و نگهداري موجودي بررسي کرده اند. آنان با بررسي دو نحوه نمايش مختلف جواب، يك الگوريتم ژنتيک ترکيبي بر اساس رويکرد نخست تخصيص و سپس مسيريابي ارائه کرده اند. معين و همكاران (2010) در تحقيق مشابه اي، الگوريتم ژنتيك تركيبي بهبوديافته اي ارائه داده اند. بوديا و همكاران (2007) در تحقيق خود با بررسي يك مسأله مسيريابي-موجودي که در آن برنامه ريزي توليد نيز لحاظ شده است، الگوريتم هاي حل مبتني بر رويه جستجوي انطباقي حريصانه تصادفي توسعه داده اند. بوديا و پرينز (2009) در تحقيق مشابه اي، ساختاري مبتني بر الگوريتم ممتيک با مديريت جمعيت جواب ها توسعه داد اند. ژائو و همکاران (2008) مدل يکپارچه اي براي مسأله مسيريابي-موجودي در زنجيره تأمین سه رده اي ارائه کرده و براي حل آن الگوريتم جستجوي همسايگي بزرگ متغيري توسعه داده اند. ژائو و همکاران (2007) رويکرد حل جديدي بر اساس الگوريتم فراابتکاري جستجوي ممنوع براي حل مسأله مسيريابي-موجودي در يک زنجيره تأمین دو رده اي توسعه داده-اند. اسپارچي-الکازار و همکاران (2007) با پياده-سازي الگوريتم ژنتيک براي حل مسأله مسيريابي-موجودي با چند محصول، تأثیر مقادير مختلف پارامترهاي ورودي الگوريتم ژنتيک را ارزيابي کرده اند تا بهترين مجموع مقادير پارامترهاي الگوريتم بدست آيد. راسديانسيا و سائو (2005) با توسعه مدلي براي مسأله مسيريابي-موجودي ماشين هاي سکه اي، به ارائه الگوريتمي دومرحله اي مبتني بر الگوريتم هاي الحاق و جستجوي ممنوع پرداخته اند.

اين مقاله به بررسي مسأله مسيريابي-موجودي در حالت چند دوره اي چند محصولي و با هدف کمينه سازي مجموع هزينه هاي سيستم مي پردازد. هزينه هاي سيستم شامل هزينه هاي راه اندازي، توزيع و نگهداري موجودي است. علاوه بر مديريت موجودي و برنامه ريزي توزيع، برنامه ريزي توليد نيز در مسأله، ادغام شده است. در اين مقاله، مسأله مسيريابي-موجودي در يك زنجيره تأمین دوبخشي متشكل از يك توليدكننده و مجموعه اي از خرده‌فروشان بررسي شده است كه در آن، در هر دوره مقدار مشخصي از هريك از محصولات با استفاده از ناوگان همساني از وسایل حمل با ظرفيت محدود و تحت استراتژي ارسال مستقيم، بين خرده فروشان توزيع مي گردد. خدمت رساني به هريك از خرده-فروشان توسط وسایل حمل، يك دوره زماني طول مي¬كشد. بنابراين، هر وسيله حمل در هر دوره تنها مي تواند به يك خرده فروش محصول تحويل دهد. همچنين فرض شده است كه محصول ارسالي به هريك از خرده فروشان در هر دوره تنها بايد طي يك ارسال به خرده فروش تحويل داده شود. ظرفيت انباشت و توليد محدود است و کمبود مجاز نيست. مسأله مسيريابي-موجودي چند دوره اي چند محصولي با ارسال مستقيم تحت مفروضات فوق، حالت توسعه يافته اي از مسأله تعيين اندازه انباشته با ظرفيت محدود در حالت چند محصولي، با ظرفيت توليد و هزينه هاي نگهداري ثابت است. در پژوهش‌هاي پيشين نشان داده شده است که مسأله تعيين اندازه انباشته در شرايط فوق، يک مسأله با پيچيدگي سخت است (بيترن و ياناس ، 1981). بنابراين، مي توان نتيجه گرفت که مسأله بررسي شده در اين مقاله نيز، با پيچيدگي سخت است. در نتيجه، حل مسأله مذکور با استفاده از روش هاي حل دقيق به ويژه براي مسایل با ابعاد بزرگ، در زمان محاسباتي معقول امکانپذير نيست. در اين صورت، مي توان با استفاده از الگوريتم هاي فراابتکاري به جواب هاي تقريبي مناسب در زمان محاسباتي معقول دست يافت. بنا به دانش نويسندگان، در پژوهش هاي پيشين الگوريتم ابتكاري يا فراابتكاري براي حل مسأله مسيريابي-موجودي با مفروضات فوق، توسعه داده نشده است. از اين رو، براي حل مسأله، الگوريتم بهينه سازي گروه ذرات بهبوديافته (IPSO) كارايي توسعه داده شده است. کارايي الگوريتم پيشنهادي با استفاده از مسایل نمونه تصادفي متعددي با الگوريتم-هاي ژنتيک و بهينه سازي گروه ذرات (PSO) مقايسه شده است.

ساختار ارائه مطالب بدين صورت خواهد بود که پس از مقدمه ارائه شده در اين بخش، در بخش دوم، مدل رياضي مسأله ارائه خواهد شد، در بخش سوم ساختار الگوريتم حل پيشنهادي تشريح خواهد گرديد، بخش چهارم به بيان نتايج محاسباتي اختصاص يافته است و سرانجام در بخش پنجم نتيجه گيري ارائه شده است.

برای دانلود متن کامل مقاله الگوريتم جديدی برای حل مسأله مسيريابی-موجودی با ارسال مستقيم به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید

پسورد :

دانلود جزوه ترابری دکتر تن زاده

جزوه ترابری ، برنامه ریزی حمل و نقل و Transportation دکتر تن زاده از اساتید دانشگاه ازاد اسلامی

فهرست مطالب این جزوه به شرح زیر می باشد:

انواع سیستم های حمل و نقل

مفاهیم برنامه ریزی و تعریف انواع مطالعات حمل و نقل ترافیک

طرح جامع حمل و نقل و ترافیک

مطالعات عارضه سنجی ترافیک

سیستم های حمل و نقل هوشمند

مراحل فرایند مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافیک

مدل های تقاضای حمل و نقل

بررسی تمرین های تحقیقاتی

برای دانلود جزوه ترابری ، برنامه ریزی حمل و نقل و Transportation دکتر تن زاده به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید

پسورد :

سيستم حمل و نقل اتوبوس شهري به عنوان يكي از مهم ترين سيستمهاي حمل و نقل عمومي به شمار مي رود. در طراحي اين سيستم لازم است كه به گونه اي همزمان چندين هدف كه بعضاً با هم متناقض هستند، در نظر گرفته شوند. اين اهداف باعث مي شوند كه انجام طراحي با مشكلاتي روبرو شود، به عنوان مثال، مسيرهايي كه براي كمينه كردن زمان سفر طراحي مي شوند، ممكن است بيشترين پوشش و بيشترين دسترسي را نداشته باشند. از اين رو براي رسيدن به بهترين طراحي لازم است كه مسائل مختلفي به طور همزمان در نظر گرفته شوند. در اين مقاله يك مدل جديد براي طراحي بهينه شبكه حمل و نقل اتوبوسهاي شهري با استفاده از قابليتهاي GIS كه در نرم افزارهاي آن موجود است، ارايه شده است. مدل نامبرده با توجه به چندين هدف اصلي بنا شده است، از آن جمله مي توان به حداكثرسازي تعداد مسافر و همچنين کاهش زمان سفر اشاره كرد. بقيه اهداف در بخش سوم اين مقاله بيان شده اند. مدل ارايه شده بر ماتريس توزيع سفر بين بلوكهاي شهري كه روش استخراج آن در اين مقاله توضيح داده شده است، استوار است. پس از استخراج ماتريس توزيع سفر بين بلوكهاي شهري، و اختصاص آن به معابر شهري، از قابليتهاي شبكه GIS به منظور طراحي خطوط استفاده شده است. با استفاده از اين روش مي توان طراحي مسير حمل و نقل اتوبوسهاي شهري را با در نظر گرفتن همزمان چندين هدف اصلي انجام داد

 

تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای، یکی از مهمترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب[۱] طبق تعریف لغتنامه‌ای به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیت‌های یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر است. بطور کلی اگر هاب را یک نقش یا یک صفت برای یک مکان تصور کنیم، در این صورت در ابعاد کلان و ملی،‌ از یک سو نقش یک کشور به عنوان هاب تجاری/لجستیکی در تجارت بین‌الملل و از سوی دیگر نقاطی از داخل آن کشور به عنوان هاب تجارت داخلی­ قابل بررسی خواهد بود. در شق اول می­توان عنوان هاب لجستیکی را به کشور اطلاق نمود که در این نوشتار این مفهوم از هاب لجستیکی دنبال می‌شود. به عبارت دیگر مجموعه­ای از ویژگی­ها برای یک کشور، آن را تبدیل به یک هاب تجاری/لجستیکی در سطح منطقه­ای یا بین­المللی می­کند. برخی از ویژگی‌های کلیدی هاب لجستیکی (که اتفاقا کشورمان اکثر آن ویژگیها را به نحو شایسته‌ای داراست) در ادامه مورد اشاره قرار گرفته است.

برای تبدیل یک کشور به هاب لجستیکی/تجاری، هم ویژگی­های جغرافیایی و هم وضعیت زیرساخت­های لجستیکی آن باید مدنظر قرار گیرد. تعداد کشورهای همسایه دارای مرز دریایی و زمینی، سطح دسترسی به بازارهای منطقه­ای از طریق مدهای مختلف حمل­ونقل، طول مرزهای آبی، کریدورهای ترانزیتی که کشور در آنها عضو است، طول کل جاده­ها، طول بزرگراه­ها و آزادراه­ها، طول خطوط ریلی، تعداد بنادر، تعداد فرودگاه­های بین­المللی، ارتباطات حمل­ونقل چندوجهی، کمیت و کیفیت هاب­های لجستیکی داخل کشوری و وضعیت کلی تجارت و صنعت لجستیک کشور به عنوان مهمترین ویژگیها و پتانسیل‌های لازم برای تبدیل شدن کشوری به هاب لجستیکی مورد توجه می‌باشند.

جالب است بدانیم که ایران نیز با توجه به سابقه دیرینه بازرگانی و لجستیک، موهبتهای خدادای و موقعیت ژئوپلیتیک خود باعث شده است تا ایران را کشوری لجستیکی بنامند. قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی، امکان استفاده و بکارگیری همه روشهای پنجگانه حمل‌ونقل (اعم از: جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله)، داشتن ساحل آبی و مرز خشکی گسترده، دسترسی به آبهای آزاد، داشتن بنادری که پتانسیل قرار گرفتن بین ده بندر بزرگ لجستیکی دنیا را دارا هستند، وسعت زیاد و بازار مصرف وسیع کشور، دسترسی به کشورهای زیاد در شعاع مشخص جغرافیایی، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران (درصورت فراهم بودن شرایط مساوی با سایر مسیرهای رقیب) هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون به صرفه‌تر می‌باشد؛ همه و همه بیانگر مزیتهای لجستیکی فوق‌العاده و حتی منحصر بفرد ایران می‌باشد.

اما با تمام امکانات و فرصتهای موجود جهت تبدیل شدن کشور به یک مرکز/هاب لجستیکی، متاسفانه نتوانسته‌ایم از این موهبتهای الهی و سابقه دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی بهره ببریم. درحالیکه دغدغه اصلی دهه‌های اخیر نظام برنامه‌ریزی کشور، توسعه صنعتی کشور بوده و هرچه برنامه‌های توسعه بیشتر رنگ‌وبوی صنعتی می‌گرفته‌اند بیشتر مورد تمجید و تعریف بوده‌اند؛ برخی کشورهای همسایه (همچون ترکیه و امارات متحده عربی) با درک درست شرایط محیطی و آینده‌گاری صحیح، به‌طور شایسته‌ای از موقعیت منحصربفرد منطقه خاورمیانه در جهت توسعه لجستیک و تجارت خود بهره برده‌اند. به‌گونه‌ایکه امروزه دنیا، کشور نفت‌خیزی همچون امارات را نه به خاطر چاههای نفتش بلکه به‌خاطر هاب لجستیکی بودنش می‌شناسد.

امروزه موقعیت کشور امارات به عنوان هاب تجاری، بازرگانی و لجستیکی خاورمیانه به سرعت در حال ارتقاء است. کشور امارات با وجود داشتن تنها چهار کشور به عنوان کشورهای هم مرز زمینی یا دریایی، امروزه پیشرو ارائه خدمات تجاری، مالی و لجستیکی بین‌المللی است که آن را تبدیل به یک هاب تجاری منطقه­ای و بلکه بین­المللی به عنوان رابط بین جهان شرق و جهان غرب نموده است. چنانچه گزارشات نشان می­دهند، درآمد امارات از بازار لجستیک در سال ۲۰۱۴ به حدود ۱۰ میلیارد دلار خواهد رسید. حال آنکه در سال ۲۰۱۰ کل درآمد بازار لجستیک این کشور حدود ۷ میلیارد دلار بوده است.

کشور ترکیه نیز که در محل تقاطع مسیرهای جاده­ای بین اروپای شرقی، آفریقای شمالی و خاورمیانه و منطقه دریای خزر دارد، نقش یک هاب تجاری/لجستیکی مهم را بین سه قاره ایفا می­کند. موقعیت جغرافیایی این کشور که پلی میان قاره اروپا و خاورمیانه محسوب می­شود،‌ نقش مهمی را در تبدیل شدن آن به یک هاب لجستیکی و یک کشور ترانزینی مهم در منطقه داشته است. در واقع کشور ترکیه نقش محوری در دسترسی منطقه اروپا به بازارهای قفقاز و خاورمیانه ایفا می­کند. کل ارزش کالاهای جابجا شده بین شرق و غرب یا به عبارتی بین اقتصاد­های توسعه یافته و در حال توسعه، ارزشی در حدود هزار میلیارد دلار بوده و پیش­بینی می­شود ترافیک کانتینری بین این دو منطقه تا سال ۲۰۱۵ به حدود ۱۱۰ میلیون TEU برسد. کشور ترکیه (و همچنین ایران)‌ به دلیل موقعیت جفرافیایی خود دقیقاً در قلب این مسیر تجاری قرار دارد. توسعه­های برنامه­ریزی شده برای زیرساخت­های تجاری این کشور از قبیل بنادر، ‌فرودگاه­ها و شبکه جاده­ای نشانه­های آشکاری از عزم این کشور برای بهره­گیری هر چه بیشتر از مزیت جغرافیایی این منطقه در تبدیل شدن به گذرگاه ترانزیتی منطقه هستند.

با مطالعه راهبردهای توسعه‌ای کشورهای ترکیه و امارات در می‌یابیم که این دو کشور، دو رویکرد متفاوت برای ایفای نقش در تجارت بین‌الملل و تجارت منطقه اتخاذ کرده‌اند. درحالیکه، توجه اصلی تجاری امارات برمبنای تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه است؛ ترکیه به‌دنبال توسعه ظرفیتهای ترانزیتی و جابجایی خود برای تبدیل شدن به گذرگاه ترانزیتی می‌باشد. از همین‌رو وقتی به برنامه‌های توسعه این دو کشور دقت می‌شود، مشاهده می‌گردد که کشور امارات به‌دنبال توسعه زیرساختهای موردنیاز هاب لجستیکی است (همچون: فرودگاهها، بنادر، شهر لجستیکی و …) حال آنکه کشور ترکیه توسعه زیرساختهای موردنیاز ترانزیت را دنبال کرده است (همچون: جاده‌ها، ریل، بنادر، ناوگان حمل‌ونقل و …).

با مقایسه وضعیت ایران با کشورهای ترکیه و امارات به این نکته می‌رسیم که گرچه ایران به نسبت ترکیه و امارات دارای پتانسیل و شرایط بهتری برای تجارت است؛ اما عملکرد و بهره‌برداری از این ظرفیتها خیلی ضعیف‌تر از کشورهای ترکیه و امارات بوده است. قطعا رشد فزاینده کشورهای رقیب ایران در منطقه (ترکیه و امارات) و فاصله قابل‌توجه آنها با ایران، یکی از تهدیدهای اصلی کشور در مسیر توسعه زیرساختهای تجاری و تبدیل شدن به هاب لجستیکی می‌باشد.

ایران می‌تواند بمانند کشور ترکیه نقش هاب ترانزیتی منطقه را ایفا نماید. چرا که هر دو کشور ارتباط دهنده شرق به غرب هستند. به واقع، می‌توان ادعا نمود که این دو کشور نقش مکمل یکدیگر را در برقراری زنجیره مسیرهای ترانزیتی بین شرق و غرب را ایفا می‌کنند.

همچنین ایران به دلیل دسترسی به آبهای آزاد در بخش جنوبی کشور، می‌تواند بمانند کشور امارات نقش هاب توزیع دریایی و هوایی را ایفا کند. چرا که وضعیت جغرافیایی جنوب کشور مشابه و در مواردی بهتر از کشور امارات است. مزیت ایران ایجاد ارتباط بین بخش وسیعی از آسیا و بخصوص خاورمیانه و آبهای آزاد است که امارات به دلیل دسترسی محدود زمینی به چند کشور عربی از این مزیت محروم است. لذا ایران به جهت دارا بودن این مزیت، می‌تواند به هاب ترانزیت و توزیع دریایی و زمینی یا هوایی بخش قابل توجهی از آسیای غربی و آسیای میانه تبدیل شود.

بطور کلی ایران از نظر موقعیت جغرافیایی در وضعیت مطلوبی قرار داشته و مزیت‌های فراوانی را برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت و هاب لجستیک برای منطقه غرب آسیا داراست. ایران قادر است همزمان نقشی مشابه دو کشور امارات و ترکیه را در منطقه ایفا کند.

این موضوع را با تاکید بر این نکته به پایان می‌رسانم که تبدیل شدن ایران به هاب لجستیکی/تجاری منطقه و جهان قطعا می‌تواند به عنوان یک اهرم بسیار قوی پیشگیرانه در مقابل تحریم‌های غیرمنصفانه بین‌المللی و کشورهای غربی عمل نماید. چرا که وقتی ایران شاهراه ارتباطی و هاب تجاری خیلی از کشورهای دنیا باشد و تعاملات تجاری فیمابین این کشورها از بستر ایران صورت پذیرد؛ قدر مسلم همین کشورها در قبال اعمال و تصویب تحریم‌های اقتصادی علیه ایران موضع مخالف خواهند گرفت. بدون شک، در صورت تبدیل شدن ایران به هاب لجستیکی بین‌المللی، دیگر حذف کردن ایران از صحنه تجارت بین‌الملل امری غیرممکن خواهد بود و ایران قدرت چانه‌زنی بالایی در صحنه‌های بین‌المللی خواهد داشت. بدون اینکه مجبور باشد برای جلب حمایت کشورها بدانها امتیازات ویژه‌ای بدهد. [۱] Hub

سرمقاله ماهنامه علمی-تخصصی لجستیک و زنجیره تامین به نقل از

تهیه و تنظیم : مجتبی سلیمانی سدهی

چکیده بدون شك بايستي اذعان داشت كه در اقتصادي كه پيوسته بر جنبه بين المللي آن افزوده مي شود(اقتصاد حمل و نقل) انتظار مي رود تا سياستگذاران و برنامه ريزان توجه بيشتري به حمل ونقل كشور معطوف نمايند. در حال حاضر مديريت حمل و نقل عمومي كشور داراي نسخه اي است كه مدتهاست تاريخ مصرف آن بسر آمده و هزينه اي كه از اين بابت بر جامعه تحميل مي شود، با تدابير جزيره اي قابل اصلاح نيست. زيرا اقتصاد به صورت يكپارچه و متصل عمل مي كند و مديريت واحد را مي طلبد. تفكيك سياستگذاريهاي اقتصادي قطعاً كارايي اقتصادي را نقص خواهد نمود. ضمناً متغيرهاي اقتصادي چنان به يكديگر مرتبط و پيوسته اند كه تغيير در هر متغير بدون تغيير در متغيرهاي ديگر غير ممكن است. بنابراين توسعه بخش حمل و نقل به مثابه پازلي از قطعات وابسته و مرتبط به هم در نظر گرفته مي شود كه در يك پروسه جامع كشوري مي توان به آن پرداخت. از سوي ديگر ضعف ساختاري در نظام حمل و نقل موجب عدم انسجام در مديريت حمل و نقل جاده اي عمومي كشور گرديده كه مي توان به عنوان يك غايب بزرگ در سيستم مديريت از آن نام برد. بنابراين مصرف سرانه سوخت در ايران بيش از نرم هاي معمول و جهاني در بخش حمل و نقل به لحاظ موضوعات فوق دور از انتظار نيست. لذا برنامه ريزان ضمن توجه به آن موارد بايستي به دو عامل ديگر نيز توجه داشته باشند يكي فرهنگ استفاده و مصرف انرژي و ديگري بهاي سوخت در اتلاف انرژي نقش مؤثري دارد كه با توجه به سهم اقتصاد حمل و نقل در توسعه ملي تغيير در اين بخش الزاماً بايستي در يك پروسه ميان مدت مد نظر قرار گيرد. زيراارزان فروشي سوخت نه امتياز براي دولتمردان است و نه مي توان به يكباره درباره آن تصميم گيري نمود و به همين منظور به عنوان يك كارشناس خطرات ناشي از افزايش بهاي سوخت را به يكباره بر صاحبنظران و مديران متذكر مي شوم. در اين راستا اطلاعات مورد نياز از طريق پرسشنامه و سالنامه هاي آماري منتشرشده جمع آوري شده است و در نهايت نتيجه بدست آمده مؤيد اين موضوع است كه افزايش بهاي سوخت آخرين مرحله از تصميم گيري براي مديريت سوخت در كشور مي باشد. در پايان به استناد پيام دمينگ به مديران عرض مي نمايم كه وظيفه مديريت كاستن تغييرات و نوسانها در عملكرد و فرآيندها است و لازمه مديريت درك نوسانها، كشف و توصيف آن و نهايتاً كم كردن نوسانات است. اميد است كه از طريق اين مقاله گام كوچكي براي تصميم سازان برداشته باشيم.

چکیده:

دربررسي عوامل مؤثر بر توسعه مشاهده شده كه گاهي در جوامع مختلف توسع رخ داده اما پايدار نبوده است. به عبارتي توسعه در ان جوامع عمر كوتاهي داشته است. توسعه پايدار نشات گرفته از يك نظم همه جانبه است كه تمامي جوانب آن بايد رعايت گردد.

حمل و نقل به عنوان يكي از بخشهاي مؤثر بر اقتصاد بايستي متوازن و همسو با ساير بخشهاي اقتصادي - اجتماعي رشد نمايد. زيرا بين كارايي آن با كارايي عمومي اقتصاد همبستگي نيرومندي وجود دارد. در شروع هزاره سوم ميلادي اين نكته آشكار گرديده كه بدون همكاري همگان دنيا براي هيچكس ايمن نخواهد بود. با تعمق در اين واقعيت انكار ناپذير نقش استراتژيك حمل و نقل بيش از گذشته حساس تر مي گردد. در اين راستا سوابق تاريخي نظام اجرايي آن لطمات زيادي به نسل حاضر و آينده خواهد زد. لذا اگر چه يكي از راههاي مهم دستيابي به توسعه پايدار سرمايه گذاري مادي مي باشد ليكن تنها راه نيست و به اعتقاد صاحب نظران «مشكل مديريتي» از مهمترين عوامل دستيابي به توسعه پايدار محسوب مي گردد. بنابراين ضمن توجه به عامل تكنولوژي حمل و نقل، شايسته است به اعتبار اصل سينرژي سازماني از طريق هماهنگي بين ساير شقوق حمل و نقل نسبت به افزايش بهره وري اين بخش اقدام گردد. در غير اينصورت منابع عظيم اين بخش كارآمد نخواهد بود و معضل بزرگي از اين جهت گريبانگير اقتصاد جامعه خواهد شد. شايان ذكر است كه به منظور يكسان سازي ظرف با مظروف به روش مهندسي مجدد، پيش بيني بايسته و شايسته اي در سند برنامه سوم توسعه اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي دولت جمهوري اسلامي ايران لحاظ شده است. البته نبايد فراموش كرد كه اين اقدام از ساده ترين و بديهي ترين امور مديريتي است و ضروري است تا ساير اصول مديريت به منظور شكوفايي اين بخش و به تبع آن ساير بخشهاي اقتصادي كشور به اجرا درآيد. انشاا...

بررسی سوابق طرح‌های مدیریت ترافیک در تهران

شهر تهران از جمله شهرهايي است كه در زمينه ايجاد محدوده ویژه تردد وسایل نقلیه موفق عمل کرده است و این قبیل طرح‌ها را از سال 1358 تاكنون به اجرا در آورده است. به این ترتیب که از ابتداي شهريور 1358 با ايجاد مسير ويژه اتوبوس‌هاي شركت واحد در مركز شهر در مسيري به طول 30280 متر آغاز گرديد. ممنوعيت تردد اتومبيل‌هاي تك سرنشين با هدف بهبود نسبي ترافيك با ايجاد محدوده‌اي در مركز شهر از اول آبان ماه 1358 به مرحله اجرا درآمد. در اين مرحله ورود اتومبيل‌هاي تك سرنشين به مركز شهر بين ساعت 6:30 تا 10 صبح ممنوع گرديد. با تصويب شوراي انقلاب در تاريخ 17/3/1359 محدوده‌اي در مركز شهر تهران تعيين گرديد تا از ورود كليه وسايل نقليه به استثناء وسايل نقليه مجاز از قبيل وسايل نقليه عمومي، اتومبيل‌هاي اورژانس و كادر پزشكي و سرويس‌هاي دولتي از ساعت 6:30 تا 10 صبح در تمام ايام هفته جز در دو روز آخر هفته و ايام تعطيل جلوگيري بعمل آيد.

در دهه 60 طرح‌های جدیدی به اجرا درآمد. از ابتداي سال 1361 زمان محدوديت تردد در مركز شهر تا ساعت 12 افزايش يافت و سپس از فروردين 1362 با 3 ساعت افزايش تا ساعت 15 تعيين شد. از پاييز 1364 همزمان با انجام اقداماتي چون بهينه‌سازي سيستم شبكه معابر يك طرفه در خيابانهاي داخل محدوده، افزايش ناوگان تاكسيراني، احداث پاركينگ وسايل نقليه و... ساعت محدوديت تردد با 5/1 ساعت كاهش تا 13:30 مقرر گردید. از پاییز 1367 محدوديت تردد براي اولين بار شامل وانت بار نيز شد، به گونه‌اي كه تنها وانت بارهاي داراي مجوز ساليانه تردد مجاز به ورود به محدوده طرح ترافيك شهر تهران شدند. از ارديبهشت 1369 طبق مصوبات شوراي عالي ترافيك تردد كليه وسايل نقليه سنگين طي ساعات 6 صبح تا 21 شب در محدوده مشخص شده ممنوع گرديد.

مقدمه:

نیویورک پرجمعیت‌ترین شهر ایالت نیویورک و ایالات متحده آمریکاست که از ۵ ناحیه شامل برانکس، بروکلین، منهتن، کوینز و استاتن‌آیلند تشکیل شده است. این شهر یکی از قطب‌های فرهنگی، سیاسی و اقتصادی جهان است. عده‌ای به دلیل اهمیت سیاسی، اقتصادی و فرهنگی منحصر به فرد نیویورک، این شهر را پایتخت جهان نامیده‌اند. ابرشهر نیویورک با مساحت ۸۷۰۰ کیلومتر مربع، وسیع‌ترین شهر جهان است. در میان شهرهای بزرگ جهان، تولید ناخالص داخلی نیویورک در زمره بیشترین‌ها قرار دارد که از نظر ارزش اسمی، می‌توان به تنهایی آنرا با کشور بزرگی مثل روسیه مقایسه کرد. شهر نیویورک با داشتن حدود 51 آسمانخراش با ارتفاع بیش از 200 متر، بیشترین تعداد آسمانخراش را در میان شهرهای دنیا نصیب خود می‌کند. برج آزادی اولين بنايی خواهد بود که در مکان مرکز تجارت جهانی نيويورک ساخته خواهد شد. گفته می‌شود تا سال 2012 ساخت این بنا به اتمام خواهد رسید. مطابق آمار سال ۲۰۰۷ نیویورک با احتساب حومه جمیعیتی قریب به ۲۰ میلیون نفر دارد. قطار شهری نیویورک که در سال ۱۹۰۴ افتتاح شد. بازار بورس نیویورک، بزرگترین بازار بورس جهان در معاملات دلاری است که در خیابان وال استریت قرار دارد. مرکز اصلی سازمان ملل متحد نیز در کلان‌شهر نیویورک است، همچنین مجسمه آزادی، مهم‌ترین نماد ایالات متحده آمریکا در نیویورک واقع شده است.

معرفي سيستم حمل و نقل نيويورك:

متولي بخش حمل و نقل نيويورك (New York City Department of Transportation) NYCDOT: NYCDOT متولي بخش اعظم زيرساخت‌هاي حمل و نقل نيويورك است كه مسئوليت تعميرات روزانه معابر شهري، بزرگراه‌ها، پل‌ها و پياده روها را داراست. همچنيين مسئوليت نصب، تعمير و نگهداري تابلوها و علائم راهنمايي و رانندگي، چراغ‌هاي راهنمايي و روشنايي معابر به عهده اين معاونت مي‌باشد. علاوه بر رسيدگي به امور آسفالت معابر و پر نمودن چاله‌ها نصب و تعمير پاركومترها و مديريت تسهيلات گسترده پاركينگ‌هاي شهرداري نيز به عهده DOT است. بهره‌برداري از حمل ونقل آبي Staten Island و پل‌هاي عظيم بر روي رودخانه و خليج نيويورك نيز به عهده اين مجموعه است. مسئوليت ساير موارد مربوط به حمل و نقل نظير ارائه خدمات آموزشي خاص در زمينه حمل و نقل، صدور مجوزهاي مربوط به وسايل نقليه و ساختمان‌ها، حفظ ايمني حركت وسايل نقليه، دوچرخه و عابرين پياده هم با DOT است. هدف شهرداری نيويورك دستيابي به "نيويورك شهری سبز" است که با كاهش 30 درصدي اثرات گلخانه‌اي توليد شده در شهر نيويورك تا سال 2030 برقرار می‌گردد تا بتوان گام بزرگي در بهبود كيفيت زندگي در اين شهر برداشت. اين مهم با احداث و بهبود مسير ويژه دوچرخه اختصاصي بخصوص در نواحي‌اي كه خودروهاي پارك شده مانعي براي حركت ترافيك مي‌باشد، توسعه و بهبود مسيرهاي ويژه اتوبوس با دادن اولويت به اتوبوس‌ها در چراغ‌هاي راهنمايي در طول مسير و ايجاد ميادين محلي براي عابرين پياده در فضاهايي از شهر كه با حذف خودروها امكان ايجاد فضاي سبز ايجاد مي‌شود.

در منابع مختلف به اهداف متنوعي در ارتباط با برنامه ريزي حمل و نقل پايدار اشاره شده است که به طور خلاصه مي توان به موارد زير اشاره کرد:

- تنوع سيستم حمل و نقل: امکان انتخاب روشها، مکانها و قيمت هاي مختلف حمل و نقل براي مسافران وجود دارد به خصوص آنهايي که کارا، قابل استطاعت، سالم و غيروابسته به راننده هستند. اين امر با تلفيق و يکپارچه کردن سيستم حمل و نقل و به عبارتي گسترش مولفه هاي گوناگوني از سيستم حمل و نقل مانند پياده روي و دوچرخه سواري و استفاده از حمل و نقل عمومي و همچنين تلفيق برنامه ريزي حمل و نقل و کاربري زمين جهت دستيابي به حمل و نقل يکپارچه امکانپذير است.

- قابل استطاعت بودن: خدمات حمل و نقلي گزينه هاي قابل استطاعتي ارائه مي دهند که خانوارهاي کم درآمد کمتر از 20% بودجه شان را براي دسترسي به کالاها، خدمات و فعاليتهاي اصلي بپردازند.

- کارآمدي منابع (انرژي و زمين): برنامه ريزي حمل و نقل کارايي انرژي و زمين را تشويق مي کند. استفاده کم و کمتر از منابع پايان­پذير و جايگزيني منابع پايان­پذير با منابع پايان ناپذير، کاهش روز به روز مصرف سوخت فسيلي و کاهش روز به روز آلاينده هاي محيطي از استراتژيهاي ارائه شده در اين راستا مي باشد (شهيدی, 1386).

- قيمت گذاري در راستاي اولويت دهي به سيستم­هاي کارآمد: جاده ها، پارکينگ، بيمه و سوخت جهت تشويق کارايي، قيمت گذاري مي شوند و تسهيلات جهت سفر با ارزش مطلوبتر و روشهاي کارآمدتر مديريت مي شوند.

- دسترسي کاربري زمين (رشد هوشمند): سياستها از توسعه فشرده، مختلط، مرتبط و چندروشي کاربري زمين جهت بهبود دسترسي کاربري زمين و گزينه هاي حمل و نقل حمايت مي کنند.

- کارايي اجرايي: آژانس هاي حمل و نقل و ارائه دهندگان خدمات و تسهيلات به طور کارايي جهت کمينه کردن هزينه ها و بيشينه کردن کيفيت خدمات مديريت مي شوند.

- برنامه ريزي فراگير و جامع: برنامه ريزي جامع (توجه به اهداف، اثرات و گزينه هاي اصلي)، يکپارچه (تصميم گيري بين بخش ها، قلمروهاي قدرت و ادارات مختلف هماهنگ شود) و فراگير (همه مردم تحت تاثير قادر به مشارکت هستند) مي باشد. جدول زير رابطه بين اهداف کلان پايداري و اهداف حمل و نقل پايدار را نشان مي­دهد:

در اين ارتباط مي توان به گزارش نگرش جامع به حمل و نقل پايدار در سال 2035 اشاره نمود (cst, 2005) که اهداف زير را در دستيابي به حمل و نقل پايدار دنبال مي کند:

- تمرکز بر دسترسي: در جامعه اي که حمل و نقل پايدار وجود دارد، مردم روزانه دسترسي زيادي براي دستيابي به کالاها، خدمات و فرصتهاي اجتماعي دارند. به خصوص مردمي که از نظر اقتصادي داراي سطح بالايي نيستند يا کسانيکه با مشکلات فيزيکي غير معمول مواجه هستند.

- حمل و نقل غيرموتوري: بيشتر دسترسي ها به کاربرد گسترده وسايل غيرماشيني وابسته است که با هدف حمل و نقل افراد در مناطق شهري مي باشند. پياده روي، دوچرخه سواري، اسکيت سواري و ديگر روشهاي غيرماشيني، قابل قبول و پذيرفته شده است.

- حمل و نقل ماشيني بوسيله وسايل رايج: تعدادي از دسترسي­ها به استفاده از تکنولوژي­هاي بسيار متفاوت در مقياس عمومي و بطور روزمره بستگي دارد، که ممکن است شامل واحدهاي سوختي منابع تجديدپذير به عنوان توليدات هيدروژني يا انرژي خورشيدي، سيستم هاي هوشمند حمل و نقل و بزرگراههاي خودکار، خدمات ريلي و تکنولوژيهاي سفينه فضايي شوند.

- جابجايي کالاها: جابجايي کالاها بوسيله روشهاي مناسب حمل و نقل براساس بزرگي و فاصله حمل کالاها انجام مي­شود­. کشتي­هاي باري و ديگر حمل کنندگان کالا، محيطي مطلوب در جهت اهداف اقتصادي ايجاد مي­کنند.

- نياز کمتر براي تغيير مکان مردم و کالاها: به طور متوسط سفرهايي که براي جابجايي مردم و کالاها بوسيله حمل و نقل ماشيني انجام شود، کوتاهتر مي­گردد. زيرا شهرها بسيار فشرده هستند و ترکيب خوبي از کاربريها دارند. دسترسي بيشتر با ارتباط دوربرد و جابجايي کمتر مردم و کالاها بدست مي آيد.

- اثرات کم و يا عدم وجود اثرات بر محيط و سلامت انسان: به طور نمادين نتيجه آن کمتر از اثرهاي جهاني و محلي حمل و نقل بر محيط است. به ويژه انتشار گاز دي اکسيد کربن و ديگر گازهاي گلخانه اي از حمل و نقل يک پنجم از مجموع انتشارات در سال 1990 کمتر مي باشد.

مقدمه:

چند سالی است که از راه اندازی سامانه تندرو (brt) در تهران می‌گذرد. راه اندازی این خطوط پاسخی است به نیاز شهروندان به ارائه خدمات حمل و نقلی سریع و بهتر. در این نوشتار به کنکاشی در تجارب دنیا در زمینه خصوصی‌سازی brt می پردازیم. همواره ارتقاء بهره‌وری سیستم یکی از اهداف اصلی مدیران می‌باشد و خصوصی‌سازی یکی از بهترین روش‌های افزایش بهره‌وری بشمار می‌رود. بهره‌وری را می‌توان به اثربخشی (به معنای میزان دستیابی به هدف) و کارایی (میزان استفاده مطلوب از منابع موجود) تفکیک نمود. بخش خصوصی در بازار رقابتی همراه نسبت به استفاده بهینه از منابع در اختیارش حساس بوده و به بهترین وجه ممکن از آن استفاده می‌کند تا با فعالیت با حداقل هزینه در این بازار بتواند حداکثر سود ممکن را بدست آورد. اما وجود این بازار رقابتی تضمینی بر اثربخش بودن فعالیت‌های بخش خصوصی بشمار نمی‌رود، اینجاست که تعریف چگونگی حضور بخش خصوصی در بازار و نظارت قوی بر عملکرد آن می‌تواند منجر به ایجاد رقابت سازنده شده و باعث اثربخشی بیشتر سیستم می گردد.

نگاهی به تجارب سایر کشورها:

يكي از اولين اقدامات گسترده­ و راديكال دولتي براي خصوصي­ سازي ناوگان اتوبوس­راني در انگلستان و در سال 1985 ميلادي صورت پذيرفت. در اين سال بسياري از بخش­هاي دولتي در حوزه­ هاي مختلف اعم از صنعتي و خدماتي به بخش­هاي خصوصي واگذار شد و بسياري از يارانه­ ها قطع گرديد. در اثر انجام فرآيند خصوصي­ سازي، هزينه­ هاي عملياتي كاهش يافت و نرخ بروز نوآوري­ها در صنايع رو به رشد نهاد. در حوزه­ ي اتوبوس­راني نيز، دو شركت بزرگ دولتي در ظرف مدت چند سال به هفتاد شركت كوچك در سطح كشور انگلستان تبديل شد. اين اقدام بنيادي در سال­هاي اول با مشكلاتي نيز مواجه شد كه اهم آنها عدم يكپارچگي شبكه و كاهش كيفيت خدمات است؛ اين موارد با گذشت زمان و مديريت پويا رو به كاهش نهاد. لازمه یک خصوصی‌سازی موفق وجود بسترهای مناسب اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی همراه با ثبات در تصمیمات مدیریتی است. در سال 1992 ميلادي، مديريت شهري شهر آتن بدون توجه به این مهم، اصلاحات قابل توجهي را در نظام مديريتي-اقتصادي ناوگان اتوبوس­راني اين شهر ايجاد نمودند. در اين طرح تنها شركت اتوبوس­راني شهر كه يك شركت دولتي بود به هشت شركت كوچك با مالكيت دولتي-خصوصي تحت نظارت سازمان مركزي تقسيم شد و اتوبوس­ها به رانندگان واگذار گرديد و رانندگان مالك اتوبوس‌ها شدند. اما اين طرح نيمه تمام ماند زيرا در سال بعد يعني سال 1993 ميلادي با تغيير مديريتي نظام حاكميتي شهر، همه‌ي اتوبوس‌ها به بخش دولتي بازگردانيده شد.

معرفي اجمالي تقاضای سفر نشأت گرفته از فعالیتی است که در مقصد انجام می‌شود. در برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، پس از شبیه‌سازی خانوار‌های شهری، فعالیت‌های روزانه‌ی شهروندان شبیه‌سازی می‌شود. افراد براي انجام هر فعاليت مجموعه‌اي از تصميمات كوتاه‌مدت، ميان‌مدت و بلند‌مدت را اتخاذ مي‌كنند كه تاثير مستقيم بر عملكرد سيستم‌هاي مختلف شهري از جمله شبكه حمل‌ونقل دارد. به عنوان نمونه تصميماتي از قبيل انتخاب محل كار و سكونت و يا خريد اتومبيل از جمله تصميمات بلند‌مدت است كه تاثير مستقيم بر نحوه‌ي گسترش شهر و ميزان تمايل به استفاده از خودرو شخصي دارد. اينگونه تصميمات بسيار متنوع مي‌باشد و بسته به نوع مطالعه و توانايي‌هاي مورد انتظار، قابل تعيين است. به عنوان مثال مدل الباتراس (Albatross: A Learning Based Transportation Oriented Simulation System) كه در سال 2000 در كشور هلند ساخته شده، به تعيين مكان، زمان، مدت، همراهي با سايرين و شيوه‌ي حمل‌ونقل جهت انجام هر فعاليت مي‌پردازد. در اين روش نه‌تنها برخي از محدوديت‌هاي روش چهار‌مرحله‌اي مانند مستقل بودن سفرهاي روزانه از يكديگر و عدم در نظرگيري تصميمات جمعي در خانواده (مانند همپيمايي) مرتفع شده است، بلكه تصميمات مربوط به نحوه انجام هر فعاليت كه شامل تصميمات حمل‌ونقلي مربوطه نيز مي‌شود به صورت فردي لحاظ مي‌شود. توضيح اينكه، در روش چهار‌مرحله‌اي ويژگي‌هاي موثر بر تصميمات حمل‌ونقلي به صورت ميانگين در يك ناحيه ترافيكي (در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال 1383 بيش از 600 ناحيه ترافيكي در شهر تعريف شد) منظور مي‌شود. به عنوان نمونه، تعداد فرزندان، تعداد خودرو و درآمد ماهانه‌‌ي خانواده‌هايي كه در يك ناحيه ترافيكي زندگي مي‌كنند يكسان درنظر گرفته مي‌شود. بديهيست اين امر سبب نارسايي‌هايي در ارزيابي برخي سياست‌هاي مديريت و گسترش شبكه مي‌شود^[4]. كه در بخش بعدي به صورت نمونه‌اي به آن پرداخته شده است.

يكي از مهمترين زير مجموعه يا زير سيستمهای شهري ، سيستم حمل و نقل مي باشد و اگر خواسته باشيم پيشرفت و درجه نگرش و فرهنگ مكاني را مورد سنجش قرار دهيم ، بايد نظري به سيستم دسترسي ها و شبكه بندي آن مكان بيافكنيم .

در هر اجتماع انساني در مكانهاي گوناگون چه شهري يا روستايي ايجاد امكانات آمد و رفت از ضروريات اجتناب ناپذير به شمار مي آيد و در اين حركتها نيز سعي بر اين است كه با حمل مايحتاج انسان مسائل مورد نظر را نيز حل نمايند. حال اگر سيستمي استوار پديد آيد كه بتواند اين رفت و آمدهاي انساني و حمل كالاهاي مورد نياز آنها را در اين فضا به صورت صحيح تنظيم نمايد ، مي توان از يك برنامه ريزي حمل و نقل صحبت به ميان آورد . به بيان ديگر مي توان گفت : برنامه ريزي حمل و نقل ، فن نظام يافته اي از تجزيه و تحليل ، تشخيص و راهكار در حمل و نقل و ترافيك است .

هدف كلي آن ايجاد ايمني و سيستمي كارا و مناسب در ارتباط با نيازهاي جاري و آينده و اولويتهاي جامعه است . اين برنامه موجب تحرك در توسعه اقتصادي و اجتماعي خواهد شد. كلمه ترافيك ، خود گوياي تبادل فرهنگي و اقتصادي و بالطبع حركت انسانها و كالا از نقطه اي به نقطه ديگر است .

بديهي است كه انسانها براي رفع نيازهاي خود احتياج به احداث معابر ، همچنين تهيه وسائط نقليه با نگاهي دقيق و موشكافانه به موضوع خواهند داشت و چنان كه پيداست بدون يك برنامه ريزي دقيق حمل و نقل مناسب رفع نيازها و اشكالات موجود ممكن نمي شود .حال اين پرسش را مي توان داشت که از يك برنامه ريزي حمل و نقل چه انتظاري ميرود ؟ و يك برنامه ريزي حمل و نقل چه اهدافي را بايد دنبال نمايد ؟

اهداف برنامه ريزي حمل ونقل

كاملاً واضح است در زماني كه صحبت از برنامه ريزي مي شود ، هدف بهبود بخشيدن به وضعيت و يا خواسته موردنظر مي باشد در غير اين صورت نيازي به طرح برنامه ريزي نبود .

اهدافي را كه در برنامه ريزي حمل و نقل دنبال مي شود مي توان فهرست وار به شرح زير عنوان كرد :

1- رسيدن به مناسبترين نوع سيستم حمل و نقل به گونه اي كه حد اكثر استفاده از منابع موجود به عمل آيد .

2- وسعت بخشيدن به كليه جوانب سيستم حمل و نقل و بالطبع راهها.

3- ايجاد جهش و فعاليت اقتصادي بهينه با پايين آوردن هزينه هاي حمل ونقل.

4- تنظيم زمان لازم جهت احداث معابر و نگهداري معابر و نگهداري معابر موجود بر حسب نيازهاي آينده.

5- برنامه ريزي دقيق در جهت اولويت بندي، تعمير و نگهداري و احداث راهها .

6- بر آورد و هزينه لازم فعاليتها بر حسب ميزان نيازمنديها در سطح كشور.

7- ايجاد تحرك در اين بخش با تأسيس راههاي جديد و جذابيت هاي ممكن.

8- برنامه ريزي جهت ايمن نمودن راهها و وسائط نقليه.

9- برنامه ريزي اصولي با استفاده از فناوري پيشرفته در جهت كاهش و به حد اقل رساندن تصادفات .

10- برنامه ريزي دقيق در جهت شناخت توسعه و پيشرفت در آينده و رفع نيازهاي سفر.

11- توجه دقيق به محيط زيست وسعي در حفظ آن به بهترين شكل ممكن.

برنامه ريزي حمل و نقل و نقش آن در ترافيك شهری

برنامه ريزي حمل ونقل شهري يك ارزيابي مداوم برنامه هاي حمل و نقل براي رسيدن به اهداف و مقاصد توسعه تمام يك استان و يك جامعه شهري است ، به عبارت ديگر برنامه ريزي حمل ونقل فن نظام يافته اي از تجزيه و تحليل عناصر حمل ونقل و ترافيك است كه هدف آن ايجاد ايمني در سيستم حمل و نقل كار آمد و ناسب در ارتباط با نيازهاي جاري و آينده و اولويتهاي جامعه مي باشد .

حال اگر بخواهيم اين مفهوم را بازتر كنيم مي توان چنين گفت كه هدف از برنامه ريزي حمل ونقل اين است كه :

1- مهیا شدن بهترين و مناسبترين نوع سيستم حمل ونقل نسبت به امكانات كه كاربرد بالايي داشته باشد .

2- با صرفه جويي در سيستم مالي ايجاد تحرك ، فعاليت و كارآيي در سيستم اقتصادي .

3- توسعه و بهبود وضعيت راهها .

4- برنامه ريزي در راستاي توسعه آينده .

5- داشتن اولويت بنديهاي صحيح در احداث راهها.

6- سرعت بخشيدن در حركتها و حمل و نقل انسان و كالا در بهترين شكل.

7- ايجاد شرايط مناسب در حمل و نقل در جهت كاهش تصادفات و افزايش ايمني.

8- ارائه برنامه و راهكار هايي در چارچوب منطقي براي نگهداري و حفظ محيط زيست .

سلسله مراتب طرح جامع شهري به ترتیب (از بالا به پایین) شامل موارد زیر است :

همان طور كه قبلاً اشاره شد برنامه ريزي حمل و نقل نقش بسيار مهم و اساسي در برنامه ريزي شهري داشته و يكي از اساسي ترين بخشهاي برنامه ريزي جامع شهري است و هدف آن رسيدن به اهداف معيني در ارتباط با توسعه همه جانبه شهري است ، اين برنامه ريزي فرآيند مداوم توسعه با طراحي يك سلسله عمليات جهت دستيابي به اداف شهري و به منظور ايجاد بهترين سطح تعادل همه عناصر حمل و نقل پديد مي آيد.

زمینه کاری ایشان طراحی شهر و مطالعات حمل و نقل مي‌باشد. در گذشته ایشان رئیس انجمن حمل و نقل کره جنوبی بوده‌اند. در این دوره پروفسور کیم در بسیاری از کمیته های برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در سئول و کره جنوبی عضویت داشتند. اطلاعات بيشتر و كامل‌تر درباره پروفسور كيم در سايت

سخنراني پروفسور كيم با موضوع « How to Link Feeder Bus Routes to Rapid Transit Lines »

در بخش مقدمه اطلاعاتي در مورد كره جنوبي و شهر سئول ارائه گرديد. جمعيت اين كشور حدود 50 ميليون نفر بوده و مساحت آن 100210 كيلومتر مربع است. توليد سرانه ناخالص ملي 20590 دلار است. در ادامه به نامگذاري خياباني در سئول به نام تهران كه در سال 1977 صورت گرفته اشاره شد. تهران و سئول از آن سال خواهر خوانده يكديگر شدند. اين خيابان با 8 لين و طول 7/3 كيلومتر جزو خيابانهاي اصلي شهر محسوب مي شود. طبق آمار سال 2010 جمعيت اين شهر حدود 3/10 ميليون نفر و تراكم جمعيتي 17 هزار نفر در هر كيلومتر مربع است. شهر توسط رودخانه " هان " به دو بخش شمالي و جنوبي تقسيم ميشود. در ادامه ايشان اطلاعات مختصري از تحصيلات و سوابق خود ارائه نمود. دكتر كيم استاد دپارتمان مديريت دولتي و رئيس موسسه توسعه پايدار شهري دانشگاه Sungkyunkwan سئول است. وي در دوره اي رئيس دانشكده علوم اجتماعي و دانشكده مديريت دولتي بوده است. درجه دكتراي خود را در رشته برنامه ريزي شهري از دانشگاه واشنگتن سياتل اخذ نموده است. ايشان حدود 29 سال سابقه همكاري با دانشگاه دارد و تمركز اصلي خود را بر علوم اجتماعي قرار داده است. در اين جلسه در مورد تجربيات خود در بخش اصلاح سيستم اتوبوسراني و تاكسي سئول صحبت مي نمايد.

عنوان اول : تجربه اصلاح سيستم اتوبوسراني سئول الف - شرايط قبل از اصلاح اين شرايط از دو بعد مورد بررسي قرار گرفته است. 1. عوامل خارجي موثر بر سيستم پنج محور مهم آن عبارتند از: وضعيت اجتماعي- اقتصادي، سياستهاي حمل و نقلي، شبكه اتوبوسراني، محيط زيست، و صنعت اتوبوس 2. عوامل داخلي موثر بر سيستم پنج محور مهم آن عبارتند از : نارضايتي مسافران و كاهش سهم اتوبوسراني، كيفيت خدمات اتوبوسراني، مسيرهاي خطوط اتوبوسراني، شركتهاي اتوبوسراني، و تسهيلات لازم براي اتصال شبكه اتوبوسراني به ساير اشكال حمل و نقل عمومي شرايط نامناسب اتوبوسراني موجب تشكيل يك چرخه معيوب شده بود كه موجب كاهش استقبال مسافران از اتوبوسها مي شد. در اين شرايط شركتهاي اتوبوسراني براي تسلط بر خطوط سودآور رقابت سنگيني داشتند و خود مسيرهايشان را تعيين مي كردند. شركتها اهميتي به رفاه مسافران نمي دادند. اتوبوسها در ايستگاههاي با مسافر كمتر توقف نمي كردند و شرايط داخل اتوبوسها بسيار بد بود. ب - اقدامات صورت گرفته براي اصلاح سيستم اتوبوسراني اين طرح از سال 2002 و بر اساس قول شهردار وقت براي اصلاح وضعيت حمل و نقل عمومي آغاز شد. اقدامات مربوطه در ادامه آورده شده اند. 1- تشكيل كميته اصلاح اتوبوسراني: اين كميته از آگوست سال 2003 با حكم شهردار وقت كار خود را آغازكرد و داراي 20 عضو از دولت، صنايع اتوبوس، كارشناسان، گروههاي اجتماعي بود. جلسات اين كميته هر دو هفته يكبار در سه سال متوالي ادامه داشت. ماموريت اصلي اين كميته ارائه پيشنهاد هاي لازم براي اصلاح سيستم بود. 2 – بهره برداري نيمه دولتي : پيش از آن تمام بخش بهره برداري بر عهده بخش خصوصي بود. اما در اين روش خطوط مختلف به مزايده گذاشته مي شدند. مديريت درآمدها بطور مشترك توسط شهرداري و بخش خصوصي صورت مي گرفت. نحوه خدمت رساني شركتها ارزيابي مي شد كه موجب رقابت در ارتقاء خدمات مي گرديد. 3 – درآمدها : قبلا درآمد اتوبوسها بر اساس تعداد مسافري بود كه جابجا مي كردند. در روش جديد معيار پرداخت ميزان مسافت طي شده بود و در صورت كاهش درآمد سوبسيد لازم پرداخت مي شد. در اين روش مسافران خدمات بهتري دريافت مي كردند. 4 – مسير خطوط : خطوط بر اساس مسير طي شده به چهار گروه تقسيم شدند كه عبارتند از : 1. خطوط اصلي كه نقاط اصلي مسيرهاي شرياني را به يكديگر وصل مي كنند. 2. خطوط فيدر يا محلي كه مناطق مسكوني و ايستگاههاي مترو در يك منطقه را به هم متصل مي كنند. 3. خطوط چرخشي كه در يك مسير دايره وار در محدود مركز شهر گردش داشتند. 4. خطوط بين شهري كه سئول را به شهرهاي اقماري وصل مي كردند. 5 – رنگ آميزي اتوبوسها : اتوبوسها بر حسب خطوطي كه در آن فعال بودند رنگ آميزي شدند. شماره خطوط نيز به نحوي كد گذاري شد كه مسافران براحتي قادر به تشخيص مبداء و مقصد آنها باشند. خطوط اصلي به رنگ آبي، خطوط فيدر به رنگ سبز، خطوط چرخشي به رنگ زرد، و خطوط بين شهري به رنگ قرمز مي باشند. 6 – ميزان كرايه : كرايه ها ثابت بوده و ارتباطي به مسافت خطوط ندارد. هر مسافر مي تواند در مدت سي دقيقه پنج بار اتوبوس خود را بدون پرداخت كرايه جديد تعويض نمايد. كرايه ها در مترو براساس مسافت طي شده دريافت مي شود. 7 – ايجاد مركز مديريت اطلاعات حمل و نقل و ترافيك : اين مركز با عنوان TOPIS شناخته مي شود و وظيفه نظارت و مديريت وضعيت حمل و نقل در سئول را بر عهده دارد. منابع جمع آوري اطلاعات آن متعددند كه از آن جمله مي توان به مركز مديريت اتوبوسراني اشاره كرد. 8 – سيستم مديريت اتوبوسراني : سئول داراي 7500 اتوبوس است. تمام آنها به سيستم مكانيابي مجهز هستند. از طريق اين مركز اشراف كاملي بر تمامي اتوبوسها ايجاد شده است. در ضمن ارزيابي عملكرد اتوبوسها نيز ممكن مي شود. اطلاعات حاصله از اين امر در مدير تقاضاي سفر، تعيين مسير خطوط، و مديريت درآمد موثر است. يكي از خدمات اين سيستم اطلاع رساني به مسافرين از طروق مختلفي مانند كيوسكهاي اطلاع رساني، تلفن همراه، و اينترنت است. در ايستگاههاي خطوط نيز تابلوها اطلاع رساني نصب شده كه اطلاعاتي شامل شماره خطوط، زمان رسيدن به ايستگاه، نوع اتوبوس، و تقدم اتوبوسها در رسيدن به ايستگاه را نمايش مي دهد. 9 – سيستم كارت هوشمند : استفاده از كارتهاي هوشمند براي پرداخت كرايه داراي مزايايي است كه عبارتند از : تسهيل جابجايي بين خطوط اتوبوس و مترو، راحتي مسافران، كاهش نياز به پرداخت نقدي، و افزايش سرعت تسويه حساب با شركتهاي اتوبوسراني. در حال حاضر بيش از 96 درصد مسافران اتوبوس از كارت هوشمند استفاده مي كنند. 10 – ايجاد مسير ويژه در لين وسط : با توجه به اينكه تردد اتوبوسها از لين كناري موجب تداخل با ساير مي گرديد، لذا جهت افزايش سرعت در برخي مسيرهاي اصلي يك لين مياني بطور ويژه به اتوبوس اختصاص يافت. البته اين سيستم دقيقا بي.آر.تي محسوب نمي شود ولي با آن مشابهت هايي دارد. طول مسيرهاي ويژه تاكنون به 5/105 كيلومتر رسيده است كه در 12 خط گسترده شده اند. 11 – بهبود امكانات و تجهيزات : در اين بخش مي توان به ساخت و تجهيز پايانه ها اشاره كرد كه در آنها مردمي كه از مناطق مختلف به مركز شهر سفر مي كنند مي توانند به اتوبوس يا قطار مورد نظر خود منتقل شوند. اقدام ديگر مناسب سازي پناهگاه و سايه بان ايستگاههاي بين راه بوده است. كيفيت اتوبوسها نيز ارتقاء يافته است. از كل 7548 اتوبوس فعال در سئول تعداد 7417 دستگاه با گاز طبيعي كار مي كنند. تعداد 20 دستگاه اتوبوس آكاردئوني و 1540 دستگاه، كف كوتاه هستند. ج - برخي از نتايج طرح اصلاحي 1- اعمال نظر اقشار مردم و ارتقاء همكاري مسئولين و مردم 2- بهبود كيفي حمل و نقل عمومي 3- تغيير الگوي سفر از خودرو محوري به عابر محوري 4- جلب نظر جهاني به سرعت، كارآيي، و مديريت قرار گرفته در پشت سر پروژه 5- نشان دادن اهميت وجود يك شهردار با ظرفيت اجرايي بالا براي اجرايي اصلاحاتي در اين حد، به نحوي كه شهردار وقت توانست در سال 2007 پيروز انتخابات رياست جمهوري اين كشور شود. عنوان دوم : تجربه اصلاح سيستم تاكسيراني سئول سئول داراي 72302 تاكسي و 90788 راننده است. مالكيت تاكسي از دو طريق شركتي و انفرادي ممكن است. 257 شركت تاكسيراني فعال هستند و هر يك بطور متوسط داراي 89 دستگاه تاكسي هستند. از كل 90788 راننده فعال تعداد 41313 نفر در شركتها و 49475 نفر بطور انفرادي كار مي كنند. انواع تاكسيها از نظر ظرفيت حمل به سه گروه تقسيم مي شوند. گروه اول داراي ظرفيت متوسط بوده و حداكثر براي چهار مسافر گنجايش دارند. گروه دوم با عنوان تاكسي سياه شناخته شده و تا چهار نفر ظرفيت دارند. گروه سوم هم آنهايي هستند كه تا نه مسافر را جابجا مي كنند و معمولا براي مسافتهاي طولاني تر در نظر گرفته مي شوند. تعداد اين تاكسيها به ترتيب 70311 ، 1840 ، و 151 دستگاه است. تعداد متوسط تاكسيهاي فعال در هر روز 52 هزار دستگاه است. ضريب اشغال تاكسيها به ترتيب در سالهاي 2000 برابر 1/64 درصد، 2005 برابر 2/59 ، و 2010 برابر 6/58 درصد بوده است. با توجه به بهبود وضعيت حمل و نقل عمومي بنظر مي رسد كه تاكسيراني صنعتي رو به زوال است. به همين دليل شوراي شهر سعي دارد تا تدابيري براي آينده راننده هاي تاكسي اتخاذ كند. بطور متوسط تعداد مسافران به ازاي هر تاكسي طي 20 سال از 25 هزار نفر به 13 هزار نفر تقليل يافته است. در حال حاضر به ترتيب مترو و اتوبوس بيشترين سهم جابجايي را دارند و سهم تاكسي در پايين ترين سطح قرار گرفته است. محاسبه كرايه تاكسي بر اساس مسافت و زمان انتظار تعيين مي شود. عليرغم برخي شكايات از نحوه رانندگي و رفتار نامناسب راننده ها، سطح رضايتمندي مسافران در سال 2010 افزايش داشته است. البته مسافران خارجي نيز رضايت كاملي نداشتند. از نظر تاريخي در دهه هشتاد ميلادي مسافران از ضعف خدمات تاكسي رنج مي بردند، در دهه نود مسافران از ضعف خدمات و دست اندركاران صنعت تاكسي از ضريب اشغال پايين شاكي بودند، از سال 2000 به بعد دست اندركاران صنعت تاكسي با مشكل كمبود مسافر مواجه هستند. چشم انداز در نظر گرفته شده براي تاكسيراني عبارت است از كاهش استفاده از خودروي شخصي و ايجاد جايگاه تاكسي بعنوان يك وسيله خدماتي با كيفيت. مهمترين اهداف عيني در نظر گرفته شده عبارتند از : - كاهش تعداد تاكسيهاي فعال به روزانه 50 هزار دستگاه - افزايش ضريب اشغال ناوگان تاكسيراني به 70 درصد - حفظ آمار مجموع مجوزهاي صادره در حد كمتر از 70 هزار - بهره برداري از 40 هزار تاكسي تلفني - افزايش رضايتمندي شهروندان به بالاتر از 75 درصد مهمترين استراتژيهاي دستيابي به اهداف عبارتند از : - خدمات تاكسي براي ادارات دولتي و دفاتر خصوصي - خدمات تاكسي تلفني - پرداخت كرايه با كارت هوشمند - افزايش ايمني - استفاده از انواع جديد تاكسي اقدامات صورت گرفته عبارتند از: - امروزه 4227 اداره دولتي و شركت خصوصي از خدمات مركز اعزام تاكسي استفاده مي كنند. آنها نياز خود به تاكسي را به اطلاع مركز اعزام رسانده و آن مركز نيز تقاضاهاي دريافتي را به شركتهاي تاكسيراني اعلام ميكند. در اين روش به مسافران رسيد داده شده و در مواقعي پرداختها بر اساس قراردادهايي كه از قبل منعقد شده بطور ماهانه مي باشد. اشخاص بطور فردي نيز مي توانند با مركز اعزام تماس برقرار كرده و سفارش تاكسي بدهند. - براي پرداخت كرايه تاكسيها مي توان از كارتهاي هوشمند مخصوص يا انواع كارت اعتباري استفاده كرد. - امروزه خدماتي با عنوان تاكسي سبز ارائه مي شود كه طي آن كد خاصي به ازاي هر سفر به مسافران اعلام مي شود و خانواده يا وابستگان وي مي توانند با داشتن كد مذكور و از طريق اينترنت از محل دقيق تاكسي مطلع شوند. - رنگ تاكسيهاي معمولي تلفيقي از رنگ نارنجي و سفيد است. برخي تاكسيها نيز كاملا نارنجي يا نقره اي هستند. - سعي شده از انواع جديد خودرو با حجم موتور كمتر از 1000 سي سي استفاده شود. اين خودروها كوچكتر بوده و كرايه آنها 20 تا 30 درصد كمتر است. - برخي از تاكسيها نيز تنها مختص مسافران خانم هستند. - تاكسيهايي موسوم به تاكسي بين المللي وجود دارند كه به مسافران خارجي خدمات مي دهند. راننده هاي آنها بر حسب سفارش با زبانهاي چيني، ژاپني، يا انگليسي آشنايي دارند. رنگ اين تاكسيها كاملا نارنجي بوده و كرايه مسافتي آنها 20 درصد بيشتر از تاكسيهاي معمولي است. - در اقدامي ديگر كيفيت ايستگاههاي تاكسي نيز ارتقاء يافته است. - مشكلاتي كه همچنان حل نشده است يكي مربوط به خدمات تاكسيها در ساعات شب و ديگري رفتن به شهرهاي اقماري است كه بعلت عدم وجود مسافر در مسير برگشت اغلب موجب اختلاف بوده است. در حال حاضر كرايه تاكسي تنها طبق توافق مسافر و راننده تعيين مي شود.

ديدگاههاي دكتر والتر هوك مدير اجرايي ITDP در زمينه استانداردهاي BRT طلايي در همت

ديدگاههاي دكتر والتر هوك مدير اجرايي ITDP در زمينه استانداردهاي BRT طلايي در همت

در حاشيه بازديد دكتر هوك در تيرماه 1390 از سامانه BRT تهران، نظر ايشان در زمينه گسترش خطوط BRT به خصوص در محور همت سوال شد. پاسخهاي ذيل جمع بندي مختصري از مباحث رد و بدل شده در اين ميان است. دكتر هوك معتقد است كه در روند جديد تعريفهاي BRT، اصل كمينه سازي تبادل سفر به همراه تعريف كردن مسيرهاي متفاوت از مبادي و مقاصد مختلف به صورت مشترك در يك كريدور مي تواند تعريف شود. كمينه سازي تبادل سفر به قدري براي ايشان مهم است كه از خطوط فيدر در ميدان غدير براي تامين مسافران همت غرب به سوي مركز استقبال نمي نمايد و پيشنهاد عبور خطوط متراكم از چند مبدا از يك محور را مفيدتر مي داند. در نمونه هاي مورد توجه ايشان درصدهاي گوناگوني از اتوبوسها مي توانند در قالب سرويسهاي تركيبي به تمام يا بخشي از ايستگاه ها سرويس دهي نموده و موجب جذب بالاي سفر گردد. نمونه بارز اين تفكر را مي توان در دياگرام زير كه به عنوان نسخه ايده‌آل عمليات BRT توسط ايشان ارائه شد، جستجو نمود.

ايشان از پياده سازي اين دياگرام در محور همت حمايت مي كند و تركيب نحوه بهره‌برداري از اين خطوط را با تعامل با BRT هاي ديگر گوشزد مي‌كند. هنگامي كه وي دياگرام مقابل را به عنوان الگوي سرويس بهينه با توجه به ماتريس OD و اطلاعات موجود درباره انواع مسيرهاي مورد استفاده در حمل و نقل عمومي معرفي مي‌نمايد، پي مي‌بريم كه در نهانگاه ذهن وي خطوط BRT به صورت دو خط در هر طرف تعريف شده اند، چيزي كه وي سعي مي كند به دليل چالشي نشدن موضوع كمتر بر زبان آورد. با اين حال هشدار مي دهد كه در جاكارتا به دليل تعريف كردن تعداد بسيار زياد خط و طولاني بودن مقدار پياده روي براي تبادل سفر تعداد مسافران كل خطوط نتوانسته از مرز 330 هزار مسافر در روز بگذرد. همچنين درباره اشباع شدن فضاي ايستگاه بسيار حساس است و معتقد است در هنگام تعريف خط جديد حتما بايستي وضعيت ايستگاه بررسي شود. در زمينه تبادل سفر ميان BRT بزرگراهي نيز پيشنهاد مي دهد كه به جاي آنكه مسافران را مجبور كنيم كه طول رمپها را بپيمايند، اتوبوسها را وارد رمپ و لوپها نماييم. در تفكر ايشان جايگاه وي‍ژه اي براي BRT وارد شونده به مراكز CBD مركز شهر وجود دارد، همچنان كه ايشان با BRT صرفا بزرگراهي به سبك آمريكايي چندان ميانه اي ندارد. از اينرو وقتي ايشان مي‌خواهد در زمينه خط BRT همت نظر دهد، ناگزير به منحرف كردن خط همت به سمت BRT 10 (اشرفي) مي شود. يا همراهي خط همت با خط BRT 2 (وليعصر) را مطرح مي كند. همچنين بزرگراههاي غربي تهران وي را مشغول نمي سازد و وي به دنبال گسترش BRT در محور شريعتي با تزريق خط از ناحيه شمال شرقي تهران مي رود. اگر چه وي با توجه به سياق خاص فكري خود به دنبال سرسبزي و زيباسازي است، با اين حال در طراحي خطوط BRT به شدت از فضاهاي سبز و پاركهاي جنگلي اجتناب مي كند و وقتي به وي اهميت برج ميلاد و مجموعه بيمارستاني ميلاد در كنار پارك پرديسان گوشزد مي‌شود، باز هم نسبت به گسترش خط BRT همت به بعد از پرديسان و ورود به همت اظهار عدم رغبت نمي‌نمايد. ايشان يكي از انتقادهاي خود به BRT تهران را در قالب عدم وجود ايستگاههاي تبادلي سفر مناسب بين ايستگاهها مخصوصا در ميان سامانه هاي مترو و BRT مي داند و توجه صرف روي يكپارچه بودن نوع پرداخت بليط را كافي نمي داند. ايشان در مقام قياس Guangzhou را مثال مي‌زنند كه در آن BRT با مترو يك پارچه شده است. دكتر هوك چندان راقب به استفاده از خطوط فيدر به صورت اتوبوس نيست و تمايل بيشتري دارد كه با پياده روي يا دوچرخه مسافران BRT را تامين نمايد. وي همچنين چندان مايل به جداسازي فيزيكي با گاردريل نيست و عدم وجود جداسازي مخصوصا در مناطق با كمبود فضا را راهكار مناسبي براي ايجاد قدرت مانور براي اتوبوس براي خروج از خط مي داند. در زمينه قوس دادن خط در محل ايستگاه نيز هيچگونه مانع عملياتي و از ميان رفتن ايمني احساس نمي كند. با اين حال استفاده از ايستگاه وسط در صورت امكان را ترجيح مي‌دهد. وقتي از او درباره امكان عبور خط BRT از خط HOV سوال مي پرسيم با بي تفاوتي موضعي نمي گيرد. گويا به تصور وي عبور اتوبوس و ون يا تاكسي از هر يك از خطوط نمي تواند مزاحمتي براي همديگر ايجاد كند. در زمينه كنترل چنين خطوطي نيز پليس را بهترين گزينه مي داند و تمايلي به ساير سيستمهاي هوشمند كنترل كننده ابراز نمي كند. به عقيده وي استفاده از خطوط شعاعي اولويت بيشتري نسبت به شبكه هاي راستخط عمودي و افقي دارد و استدلال خود را اينگونه بيان مي كند كه آيا بررسي نموده ايد كه چه تعدادي مسافر ازشرق تهران مايل به سفر به غرب يا برعكس هستند و آيا اين آمار را با آمار متقاضيان براي ورود به مركز شهر مقايسه نموده ايد. وي جمع آوري، اصلاح و تخمين ماتريس ODرا ضرورت اجتناب ناپذير در طراحي BRT مي داند و هرگونه اظهار نظر درباره طراحي شبكه بدون دسترسي به اين ماتريسها را فرضي و حسي مي داند. وي عرض خطوط BRT تهران را باريك مي‌داند، كه اين عامل خود سبب كندي حركت در سيستم BRT گرديده است. در عين حال برجستگي اساسي BRTرا در كم بودن سرمايه اوليه براي راه اندازي آن مي داند. اگر چه وي براي اتصال خط تندروي همت به خط تندروي چمران پيشنهاد ايجاد تونل يا پل هوايي ميان دو لاين را مطرح مي‌نمايد، با اين همه اذعان مي دارد كه برخي از خطوط BRT در بوگاتا به دليل ايجاد چنين زيرساختهايي بسيار پرهزينه تر گرديده‌اند. بنابراين مي توان نتيجه گرفت كه بر اساس تفكرات ايشان هميشه بايستي تعادلي مناسب بين هزينه زيرساخت و تعداد مسافران خط مورد توجه قرار گيرد. نتيجه‌گيري بر اساس كليه مباحثي كه با دكتر هوك داشته ام، پيشنهاد زير را قابل دفاع مي‌دانم:

1. راه اندازي يك خط انحصاري در هر طرف بزرگراه همت با جدايي كننده هاي بيست سانتي متري پلاستيكي و كنترل خط به وسيله پليس و دوربين به قسمي كه عرض خط مناسب و مطابق استاندارد عرض خط بوگاتا كه در آخرين شكل نمايش داده شده است.
   
2. طراحي ايستگاه در وسط بزرگراه روي روفيوژ با انحراف مسير به قسمي كه امكان سبقت در محل ايستگاه فراهم باشد.
   
3. راه اندازي حداكثر چهار خط اتوبوسراني از شمال غربي همت و حداكثر دو خط اتوبوسراني از جنوب غربي همت به مقصدهاي ميدان ونك، ميدان آزادي، ميدان توحيد، ميدان آرژانتين
   
4. خطوط بند 3 با و بدون ايستگاه به صورت عادي و سريع السير تعريف شوند.
   
5. برنامه زمانبندي و تك خطه نمودن در كريدور همت در پروسه هاي زماني بعدي و بعد از جذب كامل مسافر در سالهاي بعد اجرا گردد.
   

سیستم های هزینه یابی بعنوان ابزاری برای برنامه ریزی و کنترل ، در تامین نیازهای اطلاعاتی مدیران نقش قابل ملاحظه ای ایفا می کنند. نظربه تعدد سیستم های هزینه یابی و همزمان با پیشرفت سیستمهای نوین هزینه یابی ، انتخاب یک سیستم هزینه یابی مطلوب می تواند بعنوان یک چالش فراروی مدیران قرار گیرد این تحقیق برآن است با شناسایی عوامل موثر بر انتخاب سیستمهای هزینه یابی و تعیین مشخصه ها و کاربردهای انواع سیستم هزینه یابی ارائه دهنده چهارچوبی برای گزینش سیستمهای هزینه یابی با استفاده از تکنیک های آماری و پژوهش عملیاتی ‏‎AHP‎‏ در کلیه صنایع و همچنین بطور خاص در صنعت حمل و نقل ریلی باشد.

توزيع سفر يكي از مراحل مهم فرآيند مدلسازي حمل و نقل مي باشد به نحوي كه بسياري از محققان اين حوزه بر اهميت اين مرحله اذعان داشته اند. مدل بيشينه سازي آنتروپي، يكي از مدل هاي ترموديناميكي است كه در مدلسازي پديده هاي علمي مختلفي بكار گرفته شده است. همانگونه كه از اسم اين مدل برمي آيد، مدل سعي دارد، بيشينه آنتروپي يا اغتشاش را براي وضعيت تعادل سيستم بدست آورد. با ايجاد مختصر تغييري در مدل حرارتي آنتروپي، مي توان آن را در مدلسازي توزيع سفر بكار گرفت. بدليل خاصيت ناچندجمله اي مساله، از الگوريتم بازپخت شبيه سازي شده به عنوان يك الگوريتم متاهيورستيك جهت حل آن استفاده شده است. در انتها، مطالعه موردي از مدل توزيع سفر براي استان هاي كشور بعنوان نمونه اي از نحوه بكارگيري اين الگوريتم مورد بررسي قرار گرفته شده است

دانلود

پسورد: http://www.noandishaan.com